24.12.2007, 17:46
MODELLGESCHICHTE
Die 1986 auf der Kölner Messe IFMA vorgestellte GPZ 500 S sollte eine Marktlücke schließen: ein kleiner Zweizylinder,
der dank Ausgleichswelle möglichst vibrationsarm läuft und annähernd 200 km/h schnell ist. Immerhin: In einem ersten Vergleichstest mit dem Yamaha-Zweitakter RD 350 (MOTORRAD 3/1987) brachte es die GPZ auf 195 km/h. Gewichtsvorteile gegenüber einem vergleichbaren Vierzylinder-Motorrad konnte sie mit ihren 196 Kilogramm keine bieten, allein der Stahlrahmen wog schon wuchtige 16,5 Kilogramm. Dennoch, das Konzept des sportlich angehauchten Universal-Motorrads ging auf: Einsteiger ließen sich von der leichten Fahrbarkeit und den wirkungsvollen Bremsen zum Kauf überzeugen, Aufsteiger freuten sich über die preisgünstige Möglichkeit der Entdrosselung von 27 beziehungsweise 34 PS auf 50 oder 60 PS durch den Tausch von Gasschieber und/oder Vergaserdeckel. Und so hatte Kawasaki, bis die Hauptkonkurrentin Suzuki GS 500 E im Jahr 1989 auf den Markt kam, von der GPZ schon rund 5000 Stück verkauft. Die einzige nennenswerte Modellpflege erfolgte im Jahr 1994, durch Ãnderungen an den Rädern und Bremsen wurde die GPZ noch leichter beherrschbar.
MARKT-SITUATION
In den bisher 17 Produktionsjahren brachte Kawasaki über 24000 GPZ 500 S in Deutschland an den Mann oder die Frau.
2002 und 2003 beschränkte sich der Verkauf allerdings auf wenige hundert Stück pro Jahr. Von der Gesamtverkaufszahl entfallen zirka 12800 Stück auf das aktuelle Baumuster EX 500 E (mit 17-Zoll-Rädern).
Die alte 16-Zoll-Variante wird meist mit Laufleistungen zwischen 30000 und 60000 Kilometern ab 1200 Euro angeboten.
Als grobe Orientierungshilfe für das seit 1994 nahezu unverändert gebaute Modell kann die Schwacke-Liste dienen:
Für eine 1994er-GPZ ist man ab rund 1600 Euro dabei, für ein 1997er-Modell (mit Sekundärluftsystem) ab 2100 Euro.
Bei privat verkauften GPZ liegen die Preise zurzeit meist etwas, bei Händlerangeboten deutlich höher.
Und lange steht eine gebrauchte GPZ 500 S nur selten auf dem Hof.
BESICHTIGUNG
Die hintere Simplex-Trommelbremse der Exemplare bis Modelljahr 1993 verschreckt durch ihr giftiges Zupacken, auch ist das nervöse Fahrverhalten auf den kleinen 16-Zoll-Rädern, besonders das starke Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, ein wenig gewöhnungsbedürftig.
Die Einführung der Scheibenbremse hinten und die Verwendung von 17-Zoll-Rädern kam dem Fahrverhalten zugute â wer also das nötige Geld hat, ist mit einem Modell ab 1994 besser bedient.
Die möglichen Mängel einer GPZ 500 S sind dagegen für alle Modelljahre identisch: Der Interessent sollte die Verkleidung genau unter die Lupe nehmen â hier brechen nämlich gern die Befestigungspunkte der Seitendeckel ab. Die Verkleidung kann durch die dauernden feinen Vibrationen eingerissen oder der tief liegende Bugspoiler durch den Kontakt zum Beispiel mit einer Bordsteinkante beschädigt sein.
Von typischen technischen Mängeln dagegen blieb die GPZ all die Jahre verschont. In einem MOTORRAD-Langstreckentest über 40000 Kilometer (Heft 18/1988) zeigten sich die Motorinnereien zwar in einem renovierungsbedürftigen Zustand (Schlepphebel und Zylinder-Laufbahnen verschlissen, Nockenwellen und Zahnradpaar des fünften Gangs mit Pittingerscheinungen, Dichtflächen der Ventile eingeschlagen),
doch scheint es sich hier tatsächlich um ein Montagsmotorrad gehandelt zu haben â ähnliche Klagen wurden später weder von den Besitzern noch von den Werkstätten laut.
OPTIMIERUNG
Die GPZ 500 S leidet auch mit den 17-Zoll-Rädern noch unter einem etwas kippeligen Fahrverhalten.
Mehr Ruhe ins Fahrwerk bringen die Sportmax-Reifen von Dunlop. Ebenfalls empfehlenswert sind die Metzeler ME 1, die in Sachen Haftung den Dunlop-Pneus ebenbürtig sind. Die Bremswirkung der kleinen Kawasaki kann nach wie vor überzeugen.
Die kürzesten Bremswege lassen sich mit den Original-Bremsbelägen erzielen, Bremsklötze aus dem Zubehörhandel sind dafür meist etwas günstiger. Normalfahrer werden mit der Auslegung der Federelemente zufrieden sein, nur sportliche Hartbremser sollten zu progressiv gewickelten Gabelfedern von White Power, Wirth oder Wilbers greifen. Die Ausleger der Rückspiegel sind sehr kurz, außer den eigenen Händen und Armen ist dort meist nicht viel zu sehen â Abhilfe bringt die Montage der längeren Spiegel der GPX 600 R oder der GPZ 900 R. Nicht allzu groß gewachsenen Menschen kann auf längeren Fahrten eine Spoilerscheibe die Nackenmuskulatur entlasten, hier können MRA oder JF Motorsport weiterhelfen. Im Lauf der Bauzeit wurde die GPZ 500 S mit 27, 34, 50 oder 60 PS angeboten.
Eine Umrüstung ist einfach: Die Leistung wird durch verschiedene Kombinationen von Gasschiebern und Vergaserdeckeln bestimmt.
TESTS
in MOTORRAD 24/1986 (T); 3/1987 (VT); 18/1988 (LT 40000 km); 19/1988 (VT); 22/1989 (VT); 16/1990 (T); 6/1991 (VT); 14/1991 (GK); 1/1992 (VT); 5/1994 (T); 6/1994 (VT); 15/1994 (VT); 15/1996 (VT)
LITERATUR
Reparaturanleitung Kawasaki GPZ 500 S, Bucheli Verlag, 120 Seiten, ISBN 3716818399, 22,80 Euro
Die 1986 auf der Kölner Messe IFMA vorgestellte GPZ 500 S sollte eine Marktlücke schließen: ein kleiner Zweizylinder,
der dank Ausgleichswelle möglichst vibrationsarm läuft und annähernd 200 km/h schnell ist. Immerhin: In einem ersten Vergleichstest mit dem Yamaha-Zweitakter RD 350 (MOTORRAD 3/1987) brachte es die GPZ auf 195 km/h. Gewichtsvorteile gegenüber einem vergleichbaren Vierzylinder-Motorrad konnte sie mit ihren 196 Kilogramm keine bieten, allein der Stahlrahmen wog schon wuchtige 16,5 Kilogramm. Dennoch, das Konzept des sportlich angehauchten Universal-Motorrads ging auf: Einsteiger ließen sich von der leichten Fahrbarkeit und den wirkungsvollen Bremsen zum Kauf überzeugen, Aufsteiger freuten sich über die preisgünstige Möglichkeit der Entdrosselung von 27 beziehungsweise 34 PS auf 50 oder 60 PS durch den Tausch von Gasschieber und/oder Vergaserdeckel. Und so hatte Kawasaki, bis die Hauptkonkurrentin Suzuki GS 500 E im Jahr 1989 auf den Markt kam, von der GPZ schon rund 5000 Stück verkauft. Die einzige nennenswerte Modellpflege erfolgte im Jahr 1994, durch Ãnderungen an den Rädern und Bremsen wurde die GPZ noch leichter beherrschbar.
MARKT-SITUATION
In den bisher 17 Produktionsjahren brachte Kawasaki über 24000 GPZ 500 S in Deutschland an den Mann oder die Frau.
2002 und 2003 beschränkte sich der Verkauf allerdings auf wenige hundert Stück pro Jahr. Von der Gesamtverkaufszahl entfallen zirka 12800 Stück auf das aktuelle Baumuster EX 500 E (mit 17-Zoll-Rädern).
Die alte 16-Zoll-Variante wird meist mit Laufleistungen zwischen 30000 und 60000 Kilometern ab 1200 Euro angeboten.
Als grobe Orientierungshilfe für das seit 1994 nahezu unverändert gebaute Modell kann die Schwacke-Liste dienen:
Für eine 1994er-GPZ ist man ab rund 1600 Euro dabei, für ein 1997er-Modell (mit Sekundärluftsystem) ab 2100 Euro.
Bei privat verkauften GPZ liegen die Preise zurzeit meist etwas, bei Händlerangeboten deutlich höher.
Und lange steht eine gebrauchte GPZ 500 S nur selten auf dem Hof.
BESICHTIGUNG
Die hintere Simplex-Trommelbremse der Exemplare bis Modelljahr 1993 verschreckt durch ihr giftiges Zupacken, auch ist das nervöse Fahrverhalten auf den kleinen 16-Zoll-Rädern, besonders das starke Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, ein wenig gewöhnungsbedürftig.
Die Einführung der Scheibenbremse hinten und die Verwendung von 17-Zoll-Rädern kam dem Fahrverhalten zugute â wer also das nötige Geld hat, ist mit einem Modell ab 1994 besser bedient.
Die möglichen Mängel einer GPZ 500 S sind dagegen für alle Modelljahre identisch: Der Interessent sollte die Verkleidung genau unter die Lupe nehmen â hier brechen nämlich gern die Befestigungspunkte der Seitendeckel ab. Die Verkleidung kann durch die dauernden feinen Vibrationen eingerissen oder der tief liegende Bugspoiler durch den Kontakt zum Beispiel mit einer Bordsteinkante beschädigt sein.
Von typischen technischen Mängeln dagegen blieb die GPZ all die Jahre verschont. In einem MOTORRAD-Langstreckentest über 40000 Kilometer (Heft 18/1988) zeigten sich die Motorinnereien zwar in einem renovierungsbedürftigen Zustand (Schlepphebel und Zylinder-Laufbahnen verschlissen, Nockenwellen und Zahnradpaar des fünften Gangs mit Pittingerscheinungen, Dichtflächen der Ventile eingeschlagen),
doch scheint es sich hier tatsächlich um ein Montagsmotorrad gehandelt zu haben â ähnliche Klagen wurden später weder von den Besitzern noch von den Werkstätten laut.
OPTIMIERUNG
Die GPZ 500 S leidet auch mit den 17-Zoll-Rädern noch unter einem etwas kippeligen Fahrverhalten.
Mehr Ruhe ins Fahrwerk bringen die Sportmax-Reifen von Dunlop. Ebenfalls empfehlenswert sind die Metzeler ME 1, die in Sachen Haftung den Dunlop-Pneus ebenbürtig sind. Die Bremswirkung der kleinen Kawasaki kann nach wie vor überzeugen.
Die kürzesten Bremswege lassen sich mit den Original-Bremsbelägen erzielen, Bremsklötze aus dem Zubehörhandel sind dafür meist etwas günstiger. Normalfahrer werden mit der Auslegung der Federelemente zufrieden sein, nur sportliche Hartbremser sollten zu progressiv gewickelten Gabelfedern von White Power, Wirth oder Wilbers greifen. Die Ausleger der Rückspiegel sind sehr kurz, außer den eigenen Händen und Armen ist dort meist nicht viel zu sehen â Abhilfe bringt die Montage der längeren Spiegel der GPX 600 R oder der GPZ 900 R. Nicht allzu groß gewachsenen Menschen kann auf längeren Fahrten eine Spoilerscheibe die Nackenmuskulatur entlasten, hier können MRA oder JF Motorsport weiterhelfen. Im Lauf der Bauzeit wurde die GPZ 500 S mit 27, 34, 50 oder 60 PS angeboten.
Eine Umrüstung ist einfach: Die Leistung wird durch verschiedene Kombinationen von Gasschiebern und Vergaserdeckeln bestimmt.
TESTS
in MOTORRAD 24/1986 (T); 3/1987 (VT); 18/1988 (LT 40000 km); 19/1988 (VT); 22/1989 (VT); 16/1990 (T); 6/1991 (VT); 14/1991 (GK); 1/1992 (VT); 5/1994 (T); 6/1994 (VT); 15/1994 (VT); 15/1996 (VT)
LITERATUR
Reparaturanleitung Kawasaki GPZ 500 S, Bucheli Verlag, 120 Seiten, ISBN 3716818399, 22,80 Euro
