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Moin Leute,
eigentlich ist es ja kein Problem, aber es interessiert mich halt.
Ich erkläre mal:
die Zette läuft eigentlich gut und ich war zufrieden, das Leerlaufgemisch hatte ich
irgendwann mal eingestellt, aber die Vergaser nicht synchronisiert, weil der Tank so blöde auf und
abzubauen geht, ohne was zu verkratzen.
Jetzt habe ich ja letzte Woche den Rahmen unter Tank und Sitzbank gereinigt und ausgebessert und
auch zum 1. Mal seit dem Kauf den Luftfilter inspiziert. Der sah natürlich aus als ob die Mäuse drin waren,
aber es war erst die äußere Schaumstofflage zerfetzt. Also habe ich mir einen K&N Luftfilter besorgt, den
habe ich in der 900er auch eingebaut. Natürlich habe ich auch das Leerlaufgemisch überprüft und eingestellt,
sowie die Vergaser bei erhöhten Standgas (5.000 U/min.) synchronisiert.
Uuups, auf einmal kann man ja auch unter 3.000 U/min. fahren ohne das der Motor ruckelt, ich dachte
das wäre bei einem 2-Zylinder nicht möglich, bin einfach zu lange 3 und 4-Zylinder gefahren. Auf jeden
Fall läuft der Motor noch besser als bisher und ich war ja eigentlich zufrieden, bis auf die Ruckelei unter 3.000.
Was mir aber aufgefallen ist, ist die Sache mit der höchsten Leistung im 6. Gang, also kurz vor Vollgas. Das ist mit
schlecht eingestelltem Vergaser und Originalluftfilter und gut eingestelltem Vergaser mit K&N Luftfilter gleich
geblieben.
Habe schon überlegt die Schiebernadeln etwas hochzusetzen, aber ob sich der Aufwand lohnt, so doll nervt das
auch nicht. Die Leistung ist ja da, nur halt nicht ganz am Ende. Vielleicht sind es ja auch nur die Drosselklappen,
die aus welchem Grund auch immer etwas über die waagerechte Stellung hinaus gehen und schon wieder etwas
zu machen.
Hat vielleicht jemand gleiches beobachtet und eine Lösung parat? Oder ist das normal und man muss mit leben?
Gruß c-de-ville
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Hi Micha, das hatte ich auch schon. Das ist n klassischer Fall von falschem Vollastgemisch.
und in 90 % aller Fälle heisst das , dass sie da zu fett läuft.
Sooo und nachdem ich davon ausgehe, dass Du die Originaldüsen fährst.... und der K&N nciht mehr drosselt als der Original Luftfilter, würde ich Dir raten mal nach deinen Schwimmerständen zu sehen.
Bei Vollast sind die Nadeln ja eh voll draussen und regeln nimmer, also ist es nur die Hauptdüse die begrenzt,,,
Und wieviel die durchlässt hängt nunmal sehr vom Schwimmerstand ab ))
Auch wenn Du mir das vor nem halben Jahr auch nicht glauben wolltest ))
Guck einfach mal mach!
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Ach und weil das mit dem Vollast Kerzenbild ja eher schwierig ist.... kipp mal 20 % E85 in den Tank ( keine Angst ich fahre seit 100tkm in 3 Zetten mit 28%) wenn dann das Problem weg ist, dann war sie zu fett!
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und wenn sie dann richtig scheisse läuft liegst nicht am Alkohol, sondern daran dass sie doch zu mager war.....
aber ich tippe auf fett!
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Hey Joe,
danke für den Tipp, aaber ich tippe eher auf zu mager.
Denn,
ich habe die letzte Tankfüllung E10 gefahren, OK das sind nur 10%, aber da war keine Veränderung, wenn ich mich recht erinnere.
2. vom Originalluftfilter war die erste Schaumstoffschicht aufgelöst, er müsste also mehr Luftdurchlass gehabt haben, sprich insgesamt
etwas magerer gelaufen sein.
3. habe ich jetzt den K&N Filter drin, der noch mehr Luftdurchlass hat, obwohl ja in der Beschreibung steht, man brauche die
Vergasereinstellung nicht zu ändern.
4. als ich die LLGS eingestellt habe hatte ich den besten Lauf auf beiden Vergasern bei +1/8tel Umdrehung raus, also fetter.
Hier ein Beispiel das doch mehr Luft durch die K&Ns geht:
ich habe bei meiner 900er den Kopf extrem bearbeitet, Kanäle größer, glatter, Kanten weggenommen und hinterher hat der Apparat nicht
mehr ausgedreht, hatte deutlich mehr Druck in mittleren Drehzahlen, aber über 8.000 kam nicht mehr viel. Nach langem hin und her habe
ich mal einen K&N Filter geliehen bekommen und eingebaut und plötzlich drehte der Motor aus, dem fehlte einfach die Luft. Wie gesagt, da
der Motor ansonsten gut lief wollte ich nicht mit Hauptdüsen experimentieren und habe deshalb die Schiebernadel um 0,5 mm höher gehängt,
sprich eine Scheibe unter jede Nadel gelegt um gemischmäßig auf der sicheren Seite zu sein. Das Ganze hat sich seit über 70.000 km bewährt.
Deshalb meine Vermutung, der Motor läuft eher zu mager, wenn es keinen anderen Grund für oben genanntes "Problem" gibt.
Und was E85 angeht, da gibt es hier nur eine Tanke die es hat und da komme ich nur äußerst selten dran vorbei, auch deshalb hoffe ich auf zu mager.
Bin mal gespannt, ob es noch andere Ideen gibt.
Gruß Micha
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hmmm ja , so wie Du es schilderst könnte es durchaus zu mager sein!
das hatte ich an meiner GS500e, und da wusste ich dann nach E20 Bescheid...denn da lief sie scheisse )
Alkohol ist ne ne genial einfache Methode um so was mal auszutesten ohne gleich Düsenexperimente zu machen ))
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Mir kommt da gerade noch eine andere Idee, aber eigentlich ist es Blödsinn, oder vielleicht doch nicht?
Und zwar habe ich ja ein umfrisiertes D-Polrad (nach Forums Umbauanleitung angefertigt) eingebaut.
Ich habe auch beide Polräder auf einen Dorn gespannt und die Markierungen so akkurat wie man es nur
machen kann übertragen. Aber ich habe hinterher nicht mit einer Messuhr oder Zündlichtpistole mit
Zündverstellwinkelmessung die Zündzeitpunkte überprüft. Das werde ich aber auf jeden Fall noch mal machen.
Hat in dieser Richtung vielleicht schon mal jemand Beobachtungen gemacht?
Wie machen sich schlecht übertragene oder - weggeflexte Zündgeber bemerkbar?
War halt nur so eine Idee, die mir wie ein Geistesblitz durch den Kopf ging.
Gruß c-de-ville
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Hi, ich hatte für einen User aus dem Forum ein Polrad mehr oder weniger ''nach Auge'' umgeschliffen, und das hat funktioniert. Glaub also nicht, dass es daran liegt. Die Schwierigkeit beim Abblitzen liegt auch an dem Verstellbereich von 10 Grad bis 35 Grad vor OT, bei welcher Drehzahl will man da blitzen? Höchstdrehzahl mit Gradscheibe stell ich mir schwierig vor.
Ich tendiere auch eher Richtung Vergaser, was für Hauptdüsen hast Du drin?
Grüße, rex
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(01.04.2015, 18:53)rex schrieb: Hi, ich hatte für einen User aus dem Forum ein Polrad mehr oder weniger ''nach Auge'' umgeschliffen, und das hat funktioniert. Glaub also nicht, dass es daran liegt. Die Schwierigkeit beim Abblitzen liegt auch an dem Verstellbereich von 10 Grad bis 35 Grad vor OT, bei welcher Drehzahl will man da blitzen? Höchstdrehzahl mit Gradscheibe stell ich mir schwierig vor.
Ich tendiere auch eher Richtung Vergaser, was für Hauptdüsen hast Du drin?
Grüße, rex
Also abblitzen würde ich folgendermaßen:
da ich ja keine OT-Markierung mehr habe würde ich erst einmal mittels Messuhr die OT-Markierung auf das Polrad übertragen.
Mit einer Pistole mit Verstellwinkelmessung blitze ich dann auf die OT-Markierung und die Skala zeigt mir die Zündverstellung an, d.h. ich kann überprüfen ob die Zündverstellung (Frühzündung) bei den angegebenen Drehzahlen stimmt.
Zu den Vergasern kann ich leider nichts sagen, die hatte ich noch nicht zerlegt und da die Maschine anscheinend noch nicht in Bastlerhand war, sondern immer beim Händler gewartet wurde, gehe ich von der Originalbedüsung aus. Ich habe auch keinen Hinweis dafür gefunden, das die Maschine jemals gedrosselt war. Kurzum ich glaube nicht, das da jemals einer dranrumgebastelt oder was verändert hat.
Wie ich ja schon geschrieben habe ist es ja nicht dramatisch, eher ein Schönheitsfehler, aber es interessiert mich eben, aber auch nicht so, das ich das halbe Moped auseinanderbauen möchte. Ich werde es also weiter beobachten und wenn ich irgendwelche Arbeiten am Motor erledige, werde ich es im Hinterkopf behalten, vielleicht komme ich ja mal drauf. Auf jeden Fall werde ich dann berichten.
Gruß c-de-ville
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(01.04.2015, 19:13)c-de-ville schrieb: Also abblitzen würde ich folgendermaßen:
da ich ja keine OT-Markierung mehr habe würde ich erst einmal mittels Messuhr die OT-Markierung auf das Polrad übertragen.
Mit einer Pistole mit Verstellwinkelmessung blitze ich dann auf die OT-Markierung und die Skala zeigt mir die Zündverstellung an, d.h. ich kann überprüfen ob die Zündverstellung (Frühzündung) bei den angegebenen Drehzahlen stimmt.
Hehe, sowas Modernes hab ich gar nicht. Hab nur so ein altes Teil von Hella.
Wo ist denn Deine OT-Markierung geblieben, mit weggeschliffen? Ist doch normal auch auf dem ''D-Polrad'' vorhanden?
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(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 02.04.2015, 07:39 von gpz-norden.)
rex schrieb:Hehe, sowas Modernes hab ich gar nicht. Hab nur so ein altes Teil von Hella.
Wo ist denn Deine OT-Markierung geblieben, mit weggeschliffen? Ist doch normal auch auf dem ''D-Polrad'' vorhanden?
Modern ist gut, das Teil habe ich schon seit den 80er Jahren, als ich mit meinem NSU noch Rallye gefahren habe.
Der OT Markierung auf dem D-Polrad habe ich bisher keine Beachtung geschenkt, da ich annahm, das sie für die A nicht passt.
Das könnte ich natürlich als erstes überprüfen, das ist ein guter Tipp.
Gruß c-de-ville
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hmmm, also die Zündverstellung hat damit nichts zu tun so wie Du das Phänomen beschreibst.
Die Zündung ist bei geschätzten 6-7 tausend Touren eh auf voll..... udn hat mit der Drosselklappenstellung nichts zu tun.
Wenn Du zu wenig Vorzündung hättest ( was natürlcih schon sein könnte) dann hättest Du das Problem drehzahlabhängig, und ncht Drosselklappenstellungsabhängig. Zündung abbleitzen schadet nciht, aber das Problem ist dein Volllastgemisch
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*winkt*
Mit K&N-Filtern haben viele hier schon negative Erfahrungen gemacht - liegt offensichtlich an zu hohen Luftverwirbelungen.
Bei K&N + Brülltüte wirds noch schlimmer...
So long.
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(02.04.2015, 08:30)Overdose schrieb: *winkt*
Mit K&N-Filtern haben viele hier schon negative Erfahrungen gemacht - liegt offensichtlich an zu hohen Luftverwirbelungen.
Bei K&N + Brülltüte wirds noch schlimmer...
So long.
Nein, nein, das Ding läuft ganz famos, ich bin voll zufrieden.
Ist nur mein Perfektionismus der sich sträubt, wenn Vollgas 1-2 mm vom Anschlag zurückdrehen bedeutet.
Will deshalb aber auch nicht lange suchen, aber hätte ja sein können, das einer sagt
"war bei mir auch und ich hab das so und so gelöst".
Gruß c-de-ville
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