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GPZ500S (D) wird zum Renner
#31
Mein Sohn ist über das Wochenende da und wir schrauben gern gemeinsam.
Die aktuellen Fortschritte sind auch seiner Hilfe zu verdanken.

Das Lenkkopflager ist montiert, die Gabel auch.
Mit Füllmenge und Luftpolsterangabe hat das alles nicht so wirklich gepasst.
Ich habe jetzt 350ml vollsynthetisches 15W Gabelöl drin.
Die Rohre ganz zusammengeschoben, die Gabelfeder drin und das Luftpolster beträgt 18 cm.
Zur Unterstützung der Federn haben wir je eine 2,5mm dicke Scheibe mit untergelegt.
Scheint alles gut zu funktionieren, ist im Stand getestet leider wenig aussagekräftig.
Wir lassen uns überraschen, wie es im harten Einsatz so ist Wink

Die vordere Bremse ist überholt.
Bremszangen gereinigt, Kolben sind leichtgängig und deshalb im Sattel verblieben.
Sintermetallbeläge von TRW, bereits rennerprobte Wave-Bremsscheiben ohne Gutachten (MIN. TH. 4,5mm), ein 5/8" statt originalem 14mm HBZ, die alten Gummileitungen samt Verteiler eingebaut, nur die obere Bremsleitung musste einer anders gekröpften Gummileitung weichen. Bremsflüssigkeit DOT4 (Motul 700 RBF). Als Vorderreifen haben wir einen abgefahrenen ContiAttack SM 110/70-17 montiert. Sieht gleich ganz anders aus und wird noch gegen einen neuen Reifen ersetzt.
Mit dem HBZ 110g gespart Wink
   
   
   

So konnten wir dem Mopped endlich wieder frische Luft gönnen:
   
   
   


Dem aufmerksamen Betrachter ist sicher das schwarze Hinterrad aufgefallen.
Das gehört in meine 750er, für die 500er habe ich ein gebrauchtes Hinterrad in "silber" besorgt und bereits mit neuem Reifen versehen.
ContiAttack SM Evo, 160/60-17:
   
   

Größere Aktion war die Anpassung des Umlenkhebels der GPZ500.
Die Kunststofflagerbuchsen ausgebaut, die mittlere Lagerstelle auf Nennmaß 50mm gekürzt, die ungekürzten Lagerbuchsen wieder eingesetzt und die Hülse samt Streben der GPZ600 eingebaut.
   
   
   

Die Lagerbuchsen passen wunderbar wieder in den bearbeiteten Hebel.
Im montierten Zustand verbleibt in der Mitte  ein kleiner Fettspalt frei, prima.
   

Mit der Schwinge ging es bei mir weiter, während sich Nils über LuFiKa-Ausbau und die Vergaser hergemacht hat.
Das Mopped steht wieder auf der Bühne und es ist einiges demontiert:
   

Nachher geht es weiter, u.a. steht der Motoreinbau in meine 750er Renntwin an Wink
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#32
Ich hoffe, ihr habt Euch nach der vielen Arbeit ein  Drinking Buddies erlaubt... ?
Einstieg in's Forum: 99er EX500 D, aktuell BMW R1200GS LC kuh-smilies-0002.gif von smiliesuche.de


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#33
Ganze 110g gespart ? Laughing
Naja Kleinvieh macht ja auch Mist.
Was ist mit so überflüssigen Gelumpe wie dem Hauptständer, Vergaserheizung, KCA-System, kommt das auch noch raus?

Macht optisch ziemlich was her, ich bin gespannt wie du mit dem Fahrwerk zurecht kommst.
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#34
Hi my friend,

zur Gabel: Ich fahre in der D-Gabel Federn von Wilbers, MotoGrip (600-0015-00) und Öl SAE 7,5, Luftkammer 150 mm.
Mein Sachs-Projekt schreitet in kleinen Schritten voran... Wink

Liebe Grüße
Boris
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#35
ps: reifenmäßig zufrieden und unterwegs bin ich mit Bridgestone BATTLAX BT 090 F 120/70 ZR 17
und Bridgestone BATTLAX BT 090 R / Pro 160/60 ZR 17
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#36
Servus Männer,
die Schrauberwochenenden mit meinem Sohn sind immer sehr intensiv und erfreulich Wink

Die Deadline ist klar, das Mopped muss bis spätestens Sonntag, 26. Sep., nachts fertig werden.
Am Montag ist noch Rest einladen und dann Anreise zum Spreewaldring angesagt.

Das 2-in-1-Auspuffthema haben wir vertagt. Wir können mit der originalen 2-in-2 fahren, leise genug und sofort montagefertig.
Erstmal muss der Rest fertig werden.

Also ziemlich viel demontiert, das zwischenzeitlich statt Kühlfüssigkeit eingefüllte "aqua dest." auch wieder abgelassen und den Ventildeckel abgenommen.
Zündkabel in Spulen neu angesetzt, neue Kerzenstecker montiert. Neue Champion-Kerzen liegen parat.

Kontrolldeckel auf Kurbelwelle und Polrad ließen sich gut entfernen und dann mal die Kurbelwelle mit der Hand gedreht.
Welche Richtung ?
Der Steuerkettenspanner sitzt vor dem Zylinder, dann dreht sich die KW der GPZ500 "rückwärts". 
Die Abfolge von "F"- und "T"-Markierung bestätigte es.
Also die Nocken in "Spielposition" gebracht und schnell mal gemessen.
Alle Ventile hatten zwischen 0,10 und 0,05mm Spiel, also viel zu wenig.

Rundum das Spiel neu eingestellt, mitten rein in den Toleranzbereich, also 0,15mm am Einlass und 0,20mm am Auslass, immer mit zwei Fühlerlehrenblättern gleichzeitig unter den Einstellschrauben und penibel entspannten Lehrenblättern gearbeitet. Leider nicht optimal zugänglich um mit geraden Lehrenblättern zu arbeiten.
Eine der Einstellschrauben hatten wir gleich zu Anfang komplett rausgeschraubt und die Gleitfläche begutachtet. Brauchbar, ganz leichte Deformation in nur einer einzigen erkennbaren Position.
Da wurde wohl eindeutig am Ventilspieleinstellen gespart.

Dafür wurde die Ventildeckeldichtung mit einem kreativen Dichtmittel auf dem Kopf abgedichtet. Hart, spröde, leicht abzukratzen, zerfällt zu Staub und der leider in den Zylinderkopf. Also ein OP-Feld ausgebreitet und dann sauber gemacht.
Das Sekundärluftsystem wurde stillgelegt. Die Verschlussdeckel auf dem Ventildeckel und Dichtungen sind identisch mit denen an den Z750LTD Twin.
Hier ein paar Bilder dazu:
   
   
   
   


Den zerlegten und gereinigten Vergaser mit den 50PS-Schieberdeckeln ausgerüstet.
   

Jetzt geht der Schieber 7mm weniger hoch, ok, plausible Lösung zur Leistungsreduzierung (mein Ziel: Start in der Klasse bis 55PS).
   

Unser Intermezzo: Der Einbau eines Z750Twin-Motors in meine 750er Renntwin "Vienna".
Es ging ausschließlich darum, den Motor in den Rahmen zu setzen und zwei große Halteschrauben durchzustecken.
   
   
   

Zu guter Letzt nochmal die noch nicht fertig angepasste Schwinge samt Umlenkhebeln reingesteckt, das silbergraue Hinterrad, jetzt ein eigenes für die GPZ500, reingehängt.
Noch den Höcker drauf für einen ansehnlichen Abschluss eines tollen Schrauberwochenendes Wink
   
   
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#37
Hi Boris,
hast du vorn noch die GPZ500-Felge drin?
Da drauf ist ein 120/70 ordentlich fahrbar?
Hatte mich schon mit einem 110/70 abgefunden.

Danke für den Reifentipp.
Wir sind aktuell voll auf dem ContiAttack-Trip. Geile Reifen Wink

Liebe Grüße in die Zentrale des Wahnsinns,
Michael
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#38
Ja Michael,
haben original D-Felge und habe verschiedene 120/70 gefahren. Sind auch eingetragen. Keine negativen Fahreindrücke.
LG
Boris
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#39
Übrigens für max. Leistung max. Ventilspiel, fahre ich in allen wassergekühlten Kawas, egal ob 2 oder 4-Zylinder.
Gruß c-de-ville
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#40
Hi Boris,
super, vielen Dank !
Dann werde ich einen 120/70-17 ordern Wink
EDIT: Habe gerade einen Conti Attack SM Evo bestellt.
Damit steht die GPZ500 auf den gleichen Reifengrößen vorn und hinten wie meine Z750er Renntwin.

Hi c-de-ville,
danke für den Tipp.
In der 50PS-Version wird es auf die letzten 3/100 Spiel nicht ankommen.

Ventildeckel mit reichlich Dichtmasse wieder montiert.
Die Wasserrohre gereinigt und eingesteckt, die Kerzen mit einem Gummischlauch als Verlängerung angesetzt.
Insgesamt sind die "Kerzenschächte" trotz dampfstrahlen und ausblasen mit der Druckluftpistole ziemlich verschmutzt.
Mit den offenen Stellen (Wasserrohre, Kerzenlöcher) habe ich von einer weiteren Reinigung abgesehen, nicht das da noch Dreck reinfällt und das Gejammer groß ist Wink
   

Bei der Gelegenheit habe ich gleich mal Mikuni TM34-120 Flachschiebervergaser probiert.
Ist dann natürlich für die Klasse über 55PS.
Die Vergaser passen, sitzen aber zu locker in den serienmäßigen Ansaugstutzen.
   

Sofort beendet wurde der Montageversuch beim Auflegen des Tanks.
Es stoßen der Benzinhahn und das Rad zur Bowdenzugaufnahme am Vergaser gnadenlos zusammen, Einbau unmöglich.
Alternativ gibt es bei Mikuni Topham die gleichen Vergaser auch mit mittiger Zugaufnahme, vielleicht passen die.
Bleibt noch die Sache mit etwas engeren Ansaugstutzen.
   

Ohne Vergaser kann man herrliche Spielereien machen:
   

Wenn man den LuFiKa nicht selber demontiert hat, ist das wieder montieren eine spannende Sache.
Besonders der Trick mit dem Kabelbaum in einer eigenen Führung ist toll, findet man aber erst im zweiten Versuch.
Soweit alles wieder an seinen Platz bekommen.

Den ziemlich vergammelten Auspuff, besonders die Krümmer, der GPZ500 mal probeweise hingehalten.
Der Serientopf trifft die Schräge des Höckers einigermaßen, passt scho Wink
   

Mal eine andere Ansicht:
   

... und unsere Katze hat erstmalig das Dach unseres Ford Transit erklommen und hat von dort eine andere Aussicht.
   

LG, Michael
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#41
das wird geil!
Bei der Frage nach Vergasern bin ich hochinteressiert. Ich fahre noch mit originalen, bin aber auf der Suche nach bezahlbaren Alternativen....
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#42
Zum Ventilspiel:
als das in den 70ern mit den Cuprennen anfing, da hat man z.B. bei der XS400 lt. Prüfstand 1 PS rausgeholt. Da Du ja die 55 PS nicht voll ausnutzt, war das nur ein Gedanke.
Gruß c-de-ville
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#43
Hi Boris,
ich habe noch 34er Flachschieber von KOSO, billiger Mikuni-Nachbau.
Zwei Einzelvergaser an einem Gasgriff mit zwei Öffnerzügen.
Nicht der letzte Schrei, die Z440 ist damit sehr ruppig gelaufen. Keine zuverlässige Standgasdrehzahl, leicht ruckelnde Gasannahme in der Mitte, aber oben raus ist die wie verrückt gelaufen Wink
Zu weiterer Vergaserabstimmung bin ich nicht gekommen.
Kann ich bei Gelegenheit mal montieren, evtl. noch am STC.

Heute waren Hinterradbremse, Antriebskette und Fussrastenadapter dran Wink

Hinterrad, Kettenradträger, Bremszangenhalter, Bremszange von ZZR600, D-Modell (17mm Achsdurchmesser). Teile des E-Modells passen nicht (20mm Achsdurchmesser).
Schwinge, Zugstreben der Federung und Druckstrebe der Bremse von GPZ600R.
Federbein von GPZ500, Umlenkhebel (Knochen) der Federung auch GPZ500, aber mittlere Lagerung auf 50mm Breite reduziert und Lagerbuchse von GPZ600R verwendet.
Lange Bremsleitung mit Bogen zum Ausgleich der Federbewegung verlegt.
Fussrastenadapterplatte rechts aus 10mm Alu der 5000er Serie (vom Alu 7075 war nicht mehr genug da)
   

Die ausgemusterte Renn-Z440 hat neben Stummeln und vorderen Bremsscheiben jetzt auch noch ihre Kette abgeben müssen.
Dank der dort montierten langen Schwinge ist die Kette (520, Enuma MRD7, ohne Dichtringe) lang genug und muss noch gekürzt werden.
Die Kettenflucht ist erfreulich besser als erste Peilversuche über das Kettenrad vorhergesagt haben.
   

Adapterplatte links aus 7075. Da muss noch die Schalthebellagerung mit dran. Miniseitendeckel links zurechtgesägt.
   

Achsdistanzstück links und Bremszangenhalter rechts (beides ZZR600D) passen bündig innen an die Kettenspanner (GPZ600R, wie Schwinge).
Fehlt noch ein passendes Distanzstück zwischen rechtem Radlager mit Simmerring und dem Bremssattelhalter.
Bremsscheibe (ZZR600D) läuft mittig durch die Bremszange (ZZR600D).
   
   
   

Noch den 2-in-1-Endtopf mit den "Zurückverlegten" probiert. 
Unterhalb des Fussbremshebels muss auf jeden Fall Platz zum Betätigen bleiben, die Rohrführung muss das berücksichtigen.
So wie im Bild gezeigt kann das Verbindungsrohr zu den Krümmern verlaufen.
   

Es wird, freue mich Wink
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#44
Hi,

ist die Hinterachse nicht sehr weit im hinteren Ende des Schwingenauges oder sieht das nur so aus??

   
Einstieg in's Forum: 99er EX500 D, aktuell BMW R1200GS LC kuh-smilies-0002.gif von smiliesuche.de


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#45
Grüße in den Norden,
das sieht nicht nur so aus, das ist der Endanschlag nach hinten Wink

Vorteil ist, dass das Rad in dieser Position auf der Längsachse des Moppeds liegt oder zumindest mit geringer Abweichung dazu parallel ist.
Wichtig für die Kettenflucht.

Ohne alle Distanzhülsen kann ich die Achse nicht fest zuschrauben.
Jetzt ist die letzte Hülse angefertigt, nicht perfekt, aber funktionsfähig.
   

Ich kann das Rad damit in allen Positionen, auch der vordersten, festschrauben.
Da treten doch glatt unerwartete Schwierigkeiten auf Wink
Abgesehen vom geringen Abstand zwischen 
Reifen und Schwinge, 
   

Reifen und Bremsstrebenschraube, 
   

Bremssattelhalter und Schwinge
   

gibt es eine noch zu bearbeitende Stelle.
Die Stehbolzen der Kettenradbefestigung sind mitsamt ihren Muttern so lang, das sie mit der Schwinge zusammenstoßen (siehe markierter Bereich auf der Schwinge).
Das Drehen des Rades ist deswegen in der vordersten Position (noch) nicht möglich.
Schön zu sehen, wie die Mischung aus Kaltreiniger und Rostlöser die Kette reinigt. Der Dreck hängt jetzt am Kettenrad Wink
   

Hier noch das Rad in der vordersten Position festgeschraubt. Man kann noch eine Mutter des Kettenrades sehen, wo sie an der Schwinge ansteht.
   

Etwas Nacharbeit an der Schwinge ist an dieser Stelle möglich, da sie kein rechteckiges Kastenprofil hat, sondern einen nach innen überstehenden, oberen Rand besitzt.
Der wird etwas schmaler gemacht, dann klappt das auch wie gewünscht Wink

TGIF (thank god it's friday),
schraubende Grüße,
Michael
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