AAaaaahhhhh [Bild:
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Diese Nockenwellen gibt es nicht. Die sind ein Traum den sich mal irgendwer ausgedacht hat.
Ansonsten würde doch jeder mit den Dingern rumfahren, so teuer kann eine Nockenwelle gar nicht sein.
Warum informierst du dich nicht mal bevor du dich auf solche Gerüchte verlässt ?
Zu deiner Information: BRG-Racing hat mal (mit viel Aufwand) einen 72PS Motor gebaut,
auf Anfrage kam heraus das der 2 Wochenenden durchgehalten hat.
Über polierte Kanäle kann man sich auch streiten.
Die Befürworter behaupten das Gemisch habe weniger Reibungswiderstand -> Höhere Durchflussgeschwindigkeit.
Die Kritiker dagegen sagen, das sich das Gemisch nicht mehr ordentlich verwirbeln/vermischen kann,
und zudem das Benzin an den glatten Wänden kondensiert.
Und jetzt ?
Sinnvoll ist es eher den Kanal anzupassen.
Sprich den Querschnitt gleichmäßig aufzuweiten, da der meist im Bereich der Ventilschäfte verengt ist,
und so den Durchfluss begrenzt.
Zudem Gußgrate entfernen, Ventilschaftsitze kürzen das die nicht so weit in die Kanäle rein stehen, und die Kanten zum Ansauggummi glätten.
Da kann man sinnvoll ansetzen ...
Bei der Sache mit der Verdichtung ist eher der Punkt das der Kolben zu einem früheren Zeitpunkt in die nähe der Ventile kommt.
Also müssen die später öffnen und früher schließen.
Das geht ins Geld, weil du nicht einfach die Nockenwelle verstellen kannst, sondern eine speziell daran angepasste neue brauchst.
Wichtig, in Ruhe Lesen !
Auch wenn es ein langer Text geworden ist. Danach will ich nie mehr was über 72PS Nockenwellen hören.
Motortuning beginnt zuerst im Kopf
Wenn du einen Motor willst der schneller und leichter hochdreht, brauchst du einen leichteren und schnelleren Ventiltrieb.
Dafür gibt es leichtere gehärtete Ventile, Titanfedern und Titanfederteller mit Titanhaltemonden.
Aber die Federn sind auch härter, damit die Ventile schneller schließen und nicht nachschwingen.
Das allerdings belastet die Schlepphebel,Nockenwellen, und vor allem: Die Nockenwellenlager.
Wenn die im Eimer sind brauchst du einen neuen Kopf, und fängst quasi wieder von vorne an, also auch nicht Sinn der Sache.
Die Nockenwelle zu verändern bringt nur in so fern was wenn die Ventile nicht weit genug oder zu spät/ zu früh öffnen.
Da muss man erst mal schauen was sache ist, ob die Ventile so weit aufgehen, das der Durchfluss nicht durch die Ventilteller begrenzt wird.
Dann größere Kanäle für einen bessern Durchfluss, evtl schmälere Ventilsitze und kürzere Schaftsitze (geht auch alles wieder auf die Reichweite/Haltbarkeit)
Da solltest du dich schon eher an namhaften Tunern wie Durbahn und Ulf Penner orientieren:
Jedes Teil was gedreht werden muss hat ein enormes Trägheitsmoment das überwunden werden muss.
Also sollte alles überflüssige weg.
Da gehts los mit Feinwuchten der Kurbelwelle, wo einige Kilo wegfallen.
Danach kann man die Ausgleichswelle entfallen lassen die nur dem Komfort dient (gut bei uns muss man die wegen der Wasserpumpe bestehen lassen, aber man kann die Gewichte abdrehen.)
Außerdem kann die Lichtmaschine weg (nach jedem Turn wird halt die Batterie getauscht), und statt dem Anlasser
wird ein zusätzlicher Lagersitz in den Seitendeckel geschweißt wo man dann per z.B. Bohrmaschine die Kurbelwelle anwirft.
(das kann man sich z.B. bei den CSBK Rennern anschauen, haben die fast alle)
Und schon hast du einen verdammt drehfreudigen und trotzdem haltbaren Motor
Bei der original Bereifung zu bleiben ist der größte Humbug.
Gerade beim Fahrwerk kann man richtig Gewicht rausholen. die originalen Gußräder sind viel zu schwer (stichwort ungefederte Massen)
und lassen sich leicht ersetzen.
Schau dir mal die Amerikanischen EX500 renner an, da hat kaum einer originale Felgen.
Leicht ist der Umbau zum CBR600 Fahwerk, die Felgen sind astreiner leichter Guß, und gleichzeitig erhältst du
felgen in "modernen" dimensionen für gute Sportreifen (Michelin ... Pha, sowas kannst du auf ne Suzi ziehen).
So hast du pro Felge mal schnell 3-5 Kilo gespart.
Auf die ZXR -USD Gabel zu gehen ist schwachsinn, die ist viel zu schwer und du hast nichts gewonnen.
Eine CBR oder GSXR "RSU"-Gabel lässt sich leichter einbauen, ist leichter und reicht auch.
Dazu dann ne GPZ600 Schwinge, und die CBR Felgen, hinten ein Wilbersbeinchen rein und du hast ein geiles Fahrwerk.
Danach fängt das Gewichtstuning im kleinen an.
Die schwere PP-Verkleidung gegen GFK tauschen (Lassen sich nach nem Sturz auch leichter flicken) wobei du sowieso
um dem Reglement gerecht zu werden einen Bugspoiler mit Ölauffangbehälter brauchst (schau dir Bilder an, die Spoiler die unten so spitz sind
)
Luftfilterkasten weg, Batterie gegen eine kleine Gelkapsel tauschen, Scheinwerfer, Blinker , Spiegel, Innenverkleidung,
und ganz viel am Kabelbaum aussortieren, Soziusgriff, unnötige Rahmenlaschen, Kettenschutz, Spritzschutz, Tachometer, etc.
schlussendlich noch alles was möglich ist in Schweizer-Käse Taktik mit dem Bohrer behandeln.
Theoretisch kannst du sogar noch die Seitendeckel vom Motor mit dem Fräser dünner machen,
und am Kurbelgehäsue einiges an Material entfernen. Da gehts dann aber echt ins detail, und Sturzbügel sind spätestens dann Pflicht.
Zu guter letzt mal ein Beispiel was in sachen Fahrwerk und Rahmen geht:
Ich hab mich mit dem guten Mann ne Weile unterhalten, bis auf die Flachschieber ist der Motor original,
aber das gesamte Mopped kommt auf geile 140Kg, trotz schwerer ZZR600 Felge in der Hinterhand.
Damit hat er in der Klasse bis 650cm³ die SV Treiber gejagt ... gut, inzwischen hat er selber eine
Trotzdem nettes Teil, und zeigt schön was man rausholen kann
naja gut - leben und leben lassen.
Aber vielleicht findet sich ja noch ein gaskranker Sponsor, wenn ich im BD-Cup (lokaler Veranstalter) als Spaßvogel mitfahre 
Und das sind doch auch nur Alugussfelgen oder nicht? Wie sollen die da 3-5 Kilo pro Felge leichter sein obwohl die auch noch größer sind? 
