30.03.2022, 00:26 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 30.03.2022, 00:26 von MichaelZ750Twin.)
Ich habe die rote GPZ500, D-Modell von Kiwi gekauft und mich im Rahmen der Rennvorbereitungen auch um dieses Mopped gekümmert.
In der schwarzen GPZ, Startnummer jetzt fix die "500", rauchte der Motor stark beim Gaswegnehmen (Ventilschaftdichtungen liegen schon parat).
Die zu wechseln ist aber aufwändiger als einen ganzen Motor zu tauschen, also mal sehen ob wir den "roten" Motor ans Laufen bekommen.
Tank samt Benzinhahn sowie Vergaser der "500" und eine frisch geladene 14Ah Batterie (die eine Z750Twin problemlos startet) ins Fach und mal auf's Knöpfchen gedrückt.
Das Relais klickt, aber der Anlasser macht schlicht nichts.
Anlasser fest oder Motor fest ?
Also mal rundum geschaut, als mein Sohn sagt, das Ölschauglas ist bis oben voll.
Öleinfülldeckel auf und da hat man beim Kupplung ziehen schon eine dünnflüssige Flüssigkeit bis über halbe Höhe der Kupplung gesehen.
Also viel zuviel drin, könnte den Anlasser aufhalten, aber die GPZ500 ist ja ein Gegenläufer, kein Paralleltwin.
Naja, rote GPZ weggestellt, Motortausch wird nicht gemacht, der braucht zuerst Zuwendung.
Unsere Katze findet die rote GPZ aber trotzdem ganz toll
Ok, vielleicht liegt das starke rauchen auch am völlig zugestopften Auspuff und zu hohem Rückstau, auch Wärmestau.
Irgendwas ist mit der Wasserkühlung nicht in Ordnung und es ist wohl nicht nur ein Fehler.
Zunächst haben wir eine Reinigung mit Wasser und Druckluft (vorsichtig sein!) durchgeführt, dann eine Spülung mit eigens vorgesehenem Kühlerreiniger, den wieder gründlich ausgespült und jetzt wird noch, wie auf der Rennstrecke üblich, nur destilliertes Wasser ohne Frostschutzzusatz eingefüllt.
Die originale GPZ500-Auspuffanlage und die zurückverlegten Rasten wollten so gar nicht zueinander passen.
Also den ER5-Endtopf und die schon für den Shark-Endtopf angefertigten 2-in-1-Krümmer hergeholt.
Ja, passt mit den Rasten, nur der Übergang der Rohre musste am Rohr zum Endtopf neu geschaffen werden.
So kann ich die Endtöpfe je nach Lautstärkereglementierung an die selbe Krümmeranlage montieren.
Keine Sorge, da wird noch nachgearbeitet und auch die Schelle in schräglagentaugliche Position gebracht
Von hinten gesehen verläuft der Endtopf schlank genug am Mopped, die tatsächliche Schräglagenfreiheit werde ich zu Ostern "erfahren".
Also auf ZamsChannel sieht man ihn bei einem ER5-Motor die Ventilschaftdichtungen wechseln.
Finde sein vorgehen da recht interessant. https://www.youtube.com/watch?v=dIYpLxooJ2E
Hi Matze,
danke für die Anregung, ich werde es auf jeden Fall bei demontiertem Kopf machen.
Dann kann ich auch die Ventile neu einschleifen, die Kanäle etwas bearbeiten, die Kolbenoberseite kontrollieren und reinigen und die Kopfdichtung tauschen.
Ich bin ja auch noch auf der Suche nach einem weiteren Fehler im Kühlsystem, da ist eine Kopfdichtung weit vorn auf der Liste der Verdächtigen.
Ein Bild vom 750er-Twin-Kopf bei der Instandsetzung, so soll es beim 500er-Kopf auch werden:
Selbst wenn es dadurch keine messbare Leistungssteigerung gegenüber dem Neuzustand gibt, so macht es doch Spaß sich um die Technik zu kümmern, gibt das gutes Gefühl "alles rauszuholen" und wieder dichte Ventile beheben so manche altersbedingte Leistungsschwäche
LG, Michael
Hi c-de-ville,
das sieht sehr gut aus !
Hast du den Kopf planen lassen, um die Verdichtung zu erhöhen oder bist du bei serienmäßiger Verdichtung geblieben?
LG, Michael
01.04.2022, 00:12 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 01.04.2022, 00:15 von c-de-ville.)
Hallo Michael,
ob der Kopf geplant wurde kann ich dir ehrlich gesagt nicht sagen, ich glaube aber nicht. Ein guter Bekannter hat eine Fa. für Motoreninstandsetzung, der hat mir den Kopf zerlegt und geprüft, bevor ich die Kanäle gefräst habe. Der Motor hatte vorher einen kapitalen Kolbenschaden durch Ölmangel und daraus resultierender Überhitzung. Der Vorgänger hatte in einer Werkstatt Ventile tauschen lassen und im Motor wurde ein Zewatuch vergessen, wie auch immer das passieren konnte und das hat sich vor das Ölsieb gelegt. Der Motor hat aber trotzdem 25.000 km gelaufen. Nach dem Fräsen hat der Bekannte die Ventilsitze nachgefräst und die Ventile eingeschliffen. Geprüft ob der Kopf plan ist hat er, das weiß ich. Aber wie das auf dem Foto aussieht sind Abdrücke der alten Kopfdichtung zu sehen, die wären ja nach dem planen weg. Vielleicht hat auch der Experte der die Ventile getauscht hat den Kopf geplant.
Gruß Micha
Die Zeit drängt und weitere Projekte wollen bedient werden
Ich habe den Stress raus genommen, den soweit funktionsfähigen Motor ungeöffnet belassen und hoffe, das sich gegenüber dem vergewaltigten Shark-ESD mit dem weniger zugestopften ER5-Endtopf wieder ein normaleres Ölverbrauchsverhalten einstellt.
Wenn nicht, dann raucht es halt beim Gaswegnehmen.
Solange es niemanden behindert oder gefährdet kann ich damit leben.
Die Spülung des Wasserkühlers hat eine deutlich gleichmäßigere Erwärmung links und rechts am Kühler ergeben.
Einige oder alle vorher evtl. verkalkten Querrohre scheinen wieder frei zu sein, das wäre schön.
Mein Sohn Nils hat die Anpassung eines gebogenen Rohrs am ESD zu einer geraden Steckmuffe übernommen.
Schweißen, flexen, probieren und nochmal und nochmal.
Die Rastenanlage ist auf beiden Seiten nochmal zerlegt, gereinigt und mit Alufussrasten versehen worden.
Die Frontverkleidung innen seitlich nochmal etwa 1 cm weiter ausgeschnitten, jetzt haben Züge und Schläuche endlich Bewegungsfreiraum.
Die Startnummer vorn braucht noch einen schönen Platz, etwas tiefer sitzt sie jetzt schon mal.
Zum Start im Funlauf müssen noch zwei Startnummern links und rechts ans Heck geklebt werden, das mache ich mit neuen Benefiz-Klebezahlen vor Ort.
Etwas Karbonfolie deckt jetzt den Rücklichtausschnitt im Höcker ab.
Neue Schlauchklemmen an beiden Schläuchen des Benzinhahns sorgen für sicheren Sitz und eindeutige Montagereihenfolge.
Schließlich muss der Tank runter, wenn ich die 50 bzw. 60 PS-Vergaserdeckel tauschen will.
Wir haben sogar schon eine Probebeladung unseres Renntransporters "Transe" durchgeführt.
Unser zu Weihnachten angeschaffter Werkstattwagen mit Werkzeug soll erstmalig mit auf die Rennstrecke.
Ostern geht es los, mit der GPZ und meiner Z750Twin, nach Sturz zum Saisonabschluss alles repariert, aktuell mit 750cm³-Motor.
Die fehlende Gleitschiene für den 906cm³-Motor habe ich endlich als Vorserienteil bekommen, aber auch da mache ich mir keinen Stress.
Der Motor muss erst im Juni wieder einsatzbereit sein
Ach, was für ein Spaß !
Mann und Maschine heil geblieben, lustvoll am Gasgriff gedreht und nachdem ich den Seitenständer samt Ausleger abgeschraubt habe, ist weder links noch rechtsrum etwas aufgesetzt.
Mit dem Auspufftopf der ER5 habe ich die Geräuschmessung am Spreewaldring geschafft, zumindest an der Stelle keine Nacharbeit notwendig.
Nach einem 15-Minuten-Turn wollte ich gleich im nächsten Turn als Gaststarter dabei sein.
Da muss man sich anstellen, so bin ich mit dem heißen Motor in der Boxengasse gestanden, Motor lief, Temperaturanzeige hoch, aber noch unter dem roten Bereich, als ein Mitstreiter gestikulierte, das an der GPZ etwas ausläuft.
Runtergesehen, ja, irgendwas läuft da aus, Mist, Gaststart gestrichen.
Motor aus, Airbagweste abstecken, Mopped auf den (da noch montierten) Seitenständer gestellt, absteigen, Handschuhe aus, Helm ab.
Mit den Fingern in die Pfütze getunkt, gerieben und daran gerochen, ok, es ist nur Wasser, kein Kühlmittel.
Aha, gelernt, brav befolgt, Entwarnung an die Fahrer und die Boxencrew gegeben, es ist nur destilliertes Wasser, Erleichterung
Mopped das kurze Stück ins Fahrerlager geschoben, abgestellt.
Stefan, mein Nachbar, Moppedschrauber und seines Zeichens erfolgreicher KFZ-Meister, hat mich bei der Fehlersuche begleitet und nachdem der Kühler nur lauwarm war, war das Thermostat sofort verdächtig.
Stefans Frau ist auch auf einer GPZ500 auf der Rennstrecke unterwegs
Verkleidung runter, Thermostatgehäuse geöffnet, Einsatz entnommen, Deckel mit dauerelastischer Dichtmasse dünn bestrichen montiert, obwohl der O-Ring noch gut aussah und an Ort und Stelle verblieben ist, aber ich die Dichtfläche nicht weiter saubermachen konnte.
Kühlerdeckel auf, Wasser auffüllen. Was war griffbereit, Mineralwasser, mit wenig Kohlensäure, wird schon passen.
Entlüftung durch kneten der Schläuche und Neigen des Thermostatgehäuses, ging prima.
Motor an, laufen lassen.
Was für ein Spaß, sowas hat Stefan auch noch nicht in einem Kühlwasser-Ausgleichsbehälter gesehen.
Entweder ist es eine defekte Kopfdichtung, die den Verbrennungsdruck ins Kühlwasser durchlässt oder es ist feinstperliges Mineralwasser mit wenig Kohlensäure.
Während der Warmlaufphase ansonsten alles ok, Temperaturanzeige ok, Kühler wird gleichmäßig heiß, Lüfter schaltet ein.
Das feinperlige Blubbern im Ausgleichsbehälter wurde weniger, der Wasserstand hat sich temperaturbedingt verändert, in meinem Fall um und etwas über "MAX", alles ok.
Damit war das Thema Kühlung auch zufriedenstellend gelöst.
Aber irgendwas ist noch, die Leistung und Drehfreude passt nicht, einen nennenswerten Unterschied zwischen 50 und 60 PS Vergaserdeckeln habe ich nicht feststellen können.
So oder so bin ich an der schnellsten Stelle des Kurses (Gegengerade, Anbremsen Waldkehre) auf 140 bis 150 km/h (laut Tacho) gekommen, eher durch vorherige Linienwahl als durch die Motorleistung beeinflusst. So ganz genau kann ich den Tacho an der Stelle nicht ablesen, da hier von Topspeed voll auf ca. 60 km/h in die Kurve hineingebremst wird, da hat man nur die 10m Streckenbreite als Toleranz zwischen Ideallinie und Sandbett
Der Motor dreht zwar bis in den roten Bereich, (Hat die GPZ500 einen Drehzahlbegrenzer?), richtig Leistung gibt es aber nur bis 9.000, 9.500 U/min, sowohl mit den 50 als auch den 60PS Vergaserdeckeln. Genau hier, im Top-Drehzahlbereich hätte ich den Unterschied erwartet.
Vielleicht ist auch der Endtopf, zusammen mit der von uns angepassten Krümmeranlage der ER5, eine Drossel auf die ursprüngliche Maximalleistung der ER5 von 50PS, nicht 60PS.
Freue mich auf sachdienliche Hinweise bzgl. der Leistungsthematik und weitere Kommentare
LG, Michael
PS: Bilder von der Strecke sind von extra engagierten Fotografen gemacht worden, dauern aber etwas länger, bis die online verfügbar sind.
Ich reiche sie nach
So weit ich weiß wird die Drehzahl nur durch fehlenden Willen der rotierenden Massen begrenzt.
Aber wenn ich mir Leistungsdiagramme der originalen GPz anschaue kommt nach 9.5 kU nicht mehr viel, das Drehmoment hat seinen Peak auch schon vorher zwischen 7-8 kU.
Ich denke auch eher das der Er5 Auspuff den Motor am sauberen durchatmen behindert.
Oder du hast vielleicht doch die Kopfdichtung erlegt.
bei mir ist es nicht ruhig um meine GPZ500, 17"-Modell.
Nach dem letzten Rennen 2022 das Mopped in der Scheune abgestellt und alles weitere auf das Frühjahr 2023 verschoben.
Bei strengem Frost im Winter (so -15°C) ist mir siedend heiß eingefallen, Mist, du hast ja noch pures Wasser im Kühlkreislauf, oh nein!
Kühlerschlauch angefasst, gedrückt, hart, also gefroren.
Bei Temperaturen über 0°C immer wieder unter das Mopped geschaut, ob sich da ein Wasserfleck bildet, tat es aber nicht.
Wasserstand im Kühler voll, im Ausgleichsbehälter auf MAX.
Auch ein erstes Anlassen und etwas warmlaufen lassen hat keine Undichtigkeiten gezeigt.
Ich bin ein Glückspilz, hoffe ich
Ganz warm mit entsprechendem Druck im Kühlsystem bis hin zum Lüftereinsatz habe ich noch nicht probiert.
Frühjahr 2023, huch, das ist ja jetzt, aber wir sind gut vorbereitet.
Stummel tief montiert, dazu die Verkleidung weit ausgeschnitten (weggeflext).
Kühlbehälter und Kühlerdeckel sind jetzt gut zugänglich.
Den Verkleidungshalter von meinem Sohn umschweißen lassen, jetzt sitzen die Instrumente weit in der Verkleidung, dort wo original der Scheinwerfer sitzt.
Instrumente fest in der Verkleidung einbauen reduziert die mitzulenkenden Massen.
Die zurückverlegte Fussrastenanlage habe ich an die Verwendung mit der originalen GPZ-Auspuffanlage angepasst, passt
Beim Anblick des Moppeds ist immer wieder der riesige LuFiKa (Luftfilterkasten) aufgefallen.
Statt freiem Durchblick durch das Rahmendreieck steckt da ein schwarzer Plastekasten.
Also weg damit !
Nur noch die sonst im LuFiKa steckenden Ansaugtrichter wurden auf die Vergaser montiert.
Startversuch mit Choke (mittlerweile direkt am Vergaser per Zugleine betätigt), springt an und läuft.
Etwas am Gas spielen geht auch, aber sobald ich herzhafter am Gasgriff drehe, keine Gasannahme, über 5.000 U/min sind nicht zu erreichen.
Gasgriff schnell ganz aufgedreht und offen gehalten, da geht der Motor doch glatt aus.
Das Verhalten ist klar und die Ursache bekannt, aber so krass wie bei der GPZ500 habe ich das noch nirgends erlebt.
Die jetzt erforderliche Vergaserabstimmung kann nervtötend, zeitraubend und wegen der vielen Düsen und Nadeln die man zum probieren braucht, auch teuer werden.
Teuer allein reicht mir, so ich habe das Dynojet-Kit (Stage 1 und 3) bei Micron bestellt.
Ohne LuFiKa und Chokezug ist der Vergaseraus und -einbau jetzt einfach zu erledigen, Dynojet sollte dieses Wochenende eingebaut sein.
Ich bin ja sehr gespannt, ob die Abstimmung dann passt.
Bilder kommen gleich nach, muss erst wieder das zulässige Bildformat rausfinden.
Die GPZ ist bis auf die noch ausstehende Schraubenkontrolle und-sicherung mit Draht und Lack soweit fertig für die Saison 2023!
Nach Demontage des LuFiKa musste auch eine neue Batteriehalterung her.
An der originalen Position einen Kasten befestigt, darin eine kleinere 9Ah Bleibatterie (VRLA, verschlossen).
Von Li-Ion-Akkus halte ich nichts, viel zu gefährlich!
Das Mehrgewicht durch Anlasser, Batterie, Startknopf und Anlasserrelais kann ich gut verschmerzen.
Statt Schiebestart oder Startmaschine einfach auf's Knöpfchen drücken zu können, entspannt ungemein vor einem Turn
Das Dynojet-Kit habe ich eingebaut und ...(Trommelwirbel)..., das Mopped rennt wie verrückt !!!
Da mir nur sehr begrenzte Testmöglichkeiten für ein nicht zugelassenes Mopped zur Verfügung stehen, einmal die Dorfstrasse rauf und wieder runter musste reichen.
Hat auch gereicht, breites Grinsen im Gesicht, der Rest wird auf der Rennstrecke abgestimmt.
Nur mit den Trichtern und deren Aufnahme"blech" aus dem LuFiKa auf den Vergasern, in Verbindung mit einer originalen Auspuffanlage habe ich die Teile des Stage 3 Kits nach Anleitung verbaut. Als Hauptdüse habe ich die drittgrößte von den vier Paaren Hauptdüsen verwendet, 136er wenn ich es richtig im Kopf habe.
Die Gasannahme ist sehr spontan, das Laufverhalten des Motors ändert sich etwas in Richtung "ruppig".
Das Ansauggeräusch ist deutlich zu vernehmen, stellt aber bei den Standgeräuschmessungen an der Strecke (3/4 Nenndrehzahl, aber ohne Last) kein Problem dar.
Der letztes Jahr im Zuge des Hinterradumbaus auf ZZR600-Hinterrad (160/60-17) auf dem Originalrad vorn montierte 120/70-17 fährt sich soweit gut, sieht aber von seinem Abriebbild her schrecklich aus. Ich habe einen 110/70-17 bestellt und kann den an der Strecke montieren lassen. Es ist wieder ein Conti RaceAttack SM geworden.
Geplant ist das für den Abend des ersten Tags, dann kann ich den am zweiten Tag probieren und auch im Funlauf (Rennen für Moppeds bis 55PS, ja, mit 50PS Vergaserdeckeln drauf) fahren.
Neue Startnummern "500" müssen noch auf das Mopped geklebt werden, gibt es vor Ort beim Veranstalter.
Am So. 23. April ist Anreise zum Spreewaldring, am Mo und Di geht es rund.
Ich freue mich schon wie verrückt auf die Rennsaisoneröffnung.
Oder die Bastelei ist noch lustiger
Ich bin über Experimente mit einem K&N Doppelluftfilter irgendwie nicht hinaus gekommen.
Aber eine 4,6Ah LiFePo4 kann ich für die alten Möhren empfehlen.
Die ist nicht so Bleischwer und vollkommen harmlos.
Liebe GPZler,
ich war zwei Tage auf dem Spreewaldring, das Wetter war an eineinhalb Tagen zwar kühl und windig, aber weitgehend trocken und somit brauchbar.
Da meine 750er an lascher Batterie leidet (falsche, alte Batterie eingebaut) und nur mit Starthilfekabel und externer Batterie ihren Dienst antreten wollte, bin ich viel mit der GPZ gefahren, die problemlos anspringt.
Spannend war diesmal die anfängliche Geräuschmessung, trotz serienmäßiger, unveränderter 2-in-2-Auspuffanlage.
Da ja hier bei 3/4 der Nenndrehzahl gemessen wird, war das bei etwa 7.500 U/min.
Ab genau dieser Drehzahl gibt es eine irre Resonanz im Luftansaugbereich, es waren ja nur noch die Trichter drauf.
Gnädigerweise doch den "Sound ok"-Aufkleber bekommen und damit die Startberechtigung.
Der Ansage, nicht mit der Resonanzdrehzahl am permanent an der Strecke aufgebauten Mikrofon vorbeizufahren (höherer Gang / Gas nicht ganz aufdrehen), bin ich nachgekommen, sonst gibt es nur wieder Ärger.
Also was macht die GPZ mit Trichtern und Dynojet Stage 3 Düsen?
Es war kühl, also mit Choke ganz normal anspringen und nach etwas Anwärmen des Motors hat sich auch eine stabile Standgasdrehzahl eingestellt.
Die Gasannahme ist im unteren Drehzahlbereich gut, zwischen 5.000 und 7.500 U/min mäßig, begleitet von Konstantfahrruckeln in diesem Drehzahlbereich.
Das ist besonders um langgezogene Kurven, mit diesen Drehzahlen und Knie am Boden, echt nervtötend und für den Strassenverkehr eindeutig ungeeignet!
Umhängen der Düsennadel um eine Position hat keine spürbare Besserung bzw. Änderung gebracht.
Was passiert ab 7.500 U/min?
Der Wahnsinn !
Untermalt von einer deutlichen Veränderung des Motorgeräuschs, wohl des Ansauggeräuschs, schießt die GPZ wie ein Pfeil voran.
Genau das gleiche Gefühl wie beim Zweitakter und erreichen der Resonanzdrehzahl, es geht einfach nur ab!
Mehrfach habe ich mich dabei ertappt, das ich so richtig am Gas hing, und es einfach nicht schneller voranging.
Naja, ok, ein flüchtiger Blick auf den Drehzahlmesser, 11.500 U/min, Ende der Fahnenstange, nächster Gang, soweit möglich oder die Drehzahl stumpf beibehalten und zwei Schaltvorgänge einsparen.
Evtl. hilft die Rückrüstung auf das serienmäßige Ritzel vorn, wieder etwas längere Übersetzung, dann komme ich hoffentlich genau mit Erreichen der Höchstdrehzahl bis zum Bremspunkt der nächsten Kurve
Ich werde wohl den LuFiKa wieder einbauen, den zweiten Lufteintritt in den Kasten realisieren und das Stage 1 Kit einbauen.
Kann sein, das die GPZ damit wunderbar läuft, gilt es auszuprobieren.
Den Seitenständer samt -ausleger musste ich wieder abschrauben, er setzt linksrum in großer Schräglage auf.
(Andere Reifengrößen: 120/70-17 auf Originalrad, 160/60-17 auf ZZR600 Hinterrad und GPZ600R-Schwinge, Gabel 1 cm durchgesteckt).
Ach ja, vor der Abfahrt habe ich die rennfertige GPZ samt vollem Tank gewogen, 184 kg.
Dabei etwa 90kg vorn und 94kg hinten. Das ist zum einen noch zu viel, zum anderen nicht das gewünschte 50/50% Gewichtsverhältnis.
Es gibt Optimierungspotenzial
... und Asche auf mein Haupt, ich finde die 50PS-Vergaserdeckel nicht mehr.
Somit kein Start im Funlauf bis 55PS mit der GPZ. Ein Kumpel hat mir seine traurige Renn-Suzuki GS500E geliehen, damit bin ich gefahren.
Ist halt anders als mit dem eigenen Mopped, aber die Platzierung hat zum Gewinn einer Spreewaldgurke gereicht, juhu.
Ok, jeder Teilnehmer erhält eine Gurke. Eine schöne Sitte
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