<![CDATA[GPZ Forum - Motor]]> https://gpz.info/ Thu, 07 May 2026 16:02:01 +0000 MyBB <![CDATA[Kühlwasser Überlauf (Wasserstutzen)]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=11851 Sat, 30 Jan 2016 13:33:38 +0100 Gilli]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=11851 Zitat:Hallo an alle GPZ 500 Fahrer/-innen, die es interessiert!


 
Nachdem ich jetzt zum 3. Mal die Kopfdichtung meiner GPZ 500 gewechselt habe, weil es mir dauernd das Kühlwasser aus dem Überlauf gedrückt hat, habe ich durch Zufall die Ursache gefunden und mit Erfolg beseitigt.
Ich hatte auch in Eurem Forum gestöbert und gesehen, daß dieser Schaden immer wieder auftrat. Aber niemand hatte die Lösung gefunden.
Ich war mit meiner Kopfdichtung immer wieder auf der falschen Spur. Zwischenzeitlich hatte ich auch Zylinderkopf und zum Schluß den Zylinder samt Kolben gewechselt, weil ich der Meinung war, irgendwo sei ein Haarriß.
Folge war, daß der Überdruck im Kühlsystem sich den Weg in den Überlaufbehälter bahnte und dieser dann nach kurzer Zeit das ganze Wasser nach draußen gelassen hat.
Beim letzten Einfüllen von Wasser in den Stutzen am Thermostat sah ich daß das Plastikteil, in dem der Verschlußdeckel sitzt, beschädigt war. Das Teil soll beim Kawahändler übrigens über 130 EUR kosten - also etwa so viel, wie man für eine ganze Ausschlachtmaschine hinlegt.
Das Plastikteil hat jedenfalls einen kreisrunden Bund, wo der Dichtgummi des Verschlußdeckels aufsitzen sollte.
Machte er bei mir aber nicht, weil ein Stück des Bundes regelrecht weggefressen war. Dort entweicht dann der Druck des Kühlers und das Wasser verschwindet in den Verbindungsschlauch zum Ausgleichsbehälter und über den ins Freie.
Bei "ebay" Plastikstutzen besorgt, an welchem der Bund noch intakt ist, Austausch, Wasser rein. Alles okay. Kein Tropfen entweicht mehr.
 
Vielleicht hilft ja mein Rat dem einen oder anderen ...
 

 
Grüße
 
Roland Schächer

Danke Roland Yellow

.jpg   Wasserstutzen GPZ 500 001.JPG (Größe: 203,8 KB / Downloads: 216)

.jpg   Wasserstutzen GPZ 500 004.JPG (Größe: 216,16 KB / Downloads: 183) ]]> Zitat:Hallo an alle GPZ 500 Fahrer/-innen, die es interessiert!


 
Nachdem ich jetzt zum 3. Mal die Kopfdichtung meiner GPZ 500 gewechselt habe, weil es mir dauernd das Kühlwasser aus dem Überlauf gedrückt hat, habe ich durch Zufall die Ursache gefunden und mit Erfolg beseitigt.
Ich hatte auch in Eurem Forum gestöbert und gesehen, daß dieser Schaden immer wieder auftrat. Aber niemand hatte die Lösung gefunden.
Ich war mit meiner Kopfdichtung immer wieder auf der falschen Spur. Zwischenzeitlich hatte ich auch Zylinderkopf und zum Schluß den Zylinder samt Kolben gewechselt, weil ich der Meinung war, irgendwo sei ein Haarriß.
Folge war, daß der Überdruck im Kühlsystem sich den Weg in den Überlaufbehälter bahnte und dieser dann nach kurzer Zeit das ganze Wasser nach draußen gelassen hat.
Beim letzten Einfüllen von Wasser in den Stutzen am Thermostat sah ich daß das Plastikteil, in dem der Verschlußdeckel sitzt, beschädigt war. Das Teil soll beim Kawahändler übrigens über 130 EUR kosten - also etwa so viel, wie man für eine ganze Ausschlachtmaschine hinlegt.
Das Plastikteil hat jedenfalls einen kreisrunden Bund, wo der Dichtgummi des Verschlußdeckels aufsitzen sollte.
Machte er bei mir aber nicht, weil ein Stück des Bundes regelrecht weggefressen war. Dort entweicht dann der Druck des Kühlers und das Wasser verschwindet in den Verbindungsschlauch zum Ausgleichsbehälter und über den ins Freie.
Bei "ebay" Plastikstutzen besorgt, an welchem der Bund noch intakt ist, Austausch, Wasser rein. Alles okay. Kein Tropfen entweicht mehr.
 
Vielleicht hilft ja mein Rat dem einen oder anderen ...
 

 
Grüße
 
Roland Schächer

Danke Roland Yellow

.jpg   Wasserstutzen GPZ 500 001.JPG (Größe: 203,8 KB / Downloads: 216)

.jpg   Wasserstutzen GPZ 500 004.JPG (Größe: 216,16 KB / Downloads: 183) ]]> <![CDATA[Anleitung Zündkerzen und Luftfilter wechsel]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=10139 Sat, 17 Aug 2013 15:11:11 +0200 Gilli]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=10139

.pdf   Luftfilter und Zündkerzen.pdf (Größe: 1,59 MB / Downloads: 555) ]]>

.pdf   Luftfilter und Zündkerzen.pdf (Größe: 1,59 MB / Downloads: 555) ]]> <![CDATA[Anleitung zum Reparieren des Anlassers]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=4996 Sun, 10 May 2009 14:40:55 +0200 Gilli]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=4996 1. Batterie abklemmen
2. beide Kabel am Anlasser mit 10 Schlüssel abschrauben
3. Anlasser losschrauben sind 2 M6 Schrauben SW10
4. Anlasser nach hinten ziehen und durch drehen rausfrimeln.

5. Anlasser zerlegen , beide M5er Schrauben entfernen , nun kann man beide Kappen abziehen. (Am besten makieren mit einem Edding für ungeübte , sonst fummelt man wegen der Dichtung beim zusammenbauen)
6. Zahnräder entfernen
7. Stator/Ankerwellenpaket rausziehen -ACHTUNG die Paßscheiben müssen wieder auf die richtige Seite, sind 0,5mm Dick-
8. Schraube von der Kohlenseite abschrauben , somit ist das Innenteil rausnehmbar.
9. Nun alles reinigen mit Kaltreiniger oder Bremsenreiniger
10. Lager auf Leichtgängigkeit prüfen
11. Kollektor mit feinen Schmirgelleinen reinigen
12. Alles gut fetten(Hochleistungsfett) und in umgekerter Reihefolge montieren




13. Motorrad schräg an die Wand stellen ( so brauch man das Öl nicht ablassen ) , 1. Gang einlegen, damit das Motorrad nicht wegrollt.
14. Ritzelabdeckung entfernen
15. Motorkabel trennen , sind 2 Stück , sitzen unter der Seitenverkleidung hinter der Befestigungsschraube
16. Abdeckungsschrauben entfernen und Abdeckung abnehmen . Achtung sitzt fest, mit einem Schonhammer den Deckel lösen .
17. Anlasser wieder reinfrimeln und Ritzel auf den Anlasser schieben
18. Anlasser erstmal mit einer Schraube Fixieren
19. Nun den Deckel von den Dichtungsresten befreien , muß komplett sauber sein.
20. Entweder neue Dichtung besorgen oder Hylomar beidseitig auftragen und nach 10 min montieren.

21. Nach montage des Seitendeckels 30min Warten und dann den Anlasser richtig befestigen und Kabel wieder anschließen.
22. Batterie anklemmen

23. Gute Fahrt

.jpeg   P4030017.jpeg (Größe: 132 KB / Downloads: 30)

.jpeg   P4010016.jpeg (Größe: 144 KB / Downloads: 12)

.jpeg   P4010015.jpeg (Größe: 196 KB / Downloads: 15)

.jpeg   P4010014.jpeg (Größe: 132 KB / Downloads: 17)

.jpeg   P4010013.jpeg (Größe: 128 KB / Downloads: 11)

.jpeg   P4010012.jpeg (Größe: 116 KB / Downloads: 12)

.jpeg   P4010011.jpeg (Größe: 196 KB / Downloads: 11)

.jpeg   P4010010.jpeg (Größe: 156 KB / Downloads: 32)

.jpeg   P4010009.jpeg (Größe: 100 KB / Downloads: 10)

.jpeg   P4010008.jpeg (Größe: 104 KB / Downloads: 10)

.jpeg   P4010007.jpeg (Größe: 144 KB / Downloads: 25)

.jpeg   P4010006.jpeg (Größe: 140 KB / Downloads: 16)

.jpeg   P4010005.jpeg (Größe: 128 KB / Downloads: 13)

.jpeg   P1010018.jpeg (Größe: 116 KB / Downloads: 23) ]]> 1. Batterie abklemmen
2. beide Kabel am Anlasser mit 10 Schlüssel abschrauben
3. Anlasser losschrauben sind 2 M6 Schrauben SW10
4. Anlasser nach hinten ziehen und durch drehen rausfrimeln.

5. Anlasser zerlegen , beide M5er Schrauben entfernen , nun kann man beide Kappen abziehen. (Am besten makieren mit einem Edding für ungeübte , sonst fummelt man wegen der Dichtung beim zusammenbauen)
6. Zahnräder entfernen
7. Stator/Ankerwellenpaket rausziehen -ACHTUNG die Paßscheiben müssen wieder auf die richtige Seite, sind 0,5mm Dick-
8. Schraube von der Kohlenseite abschrauben , somit ist das Innenteil rausnehmbar.
9. Nun alles reinigen mit Kaltreiniger oder Bremsenreiniger
10. Lager auf Leichtgängigkeit prüfen
11. Kollektor mit feinen Schmirgelleinen reinigen
12. Alles gut fetten(Hochleistungsfett) und in umgekerter Reihefolge montieren




13. Motorrad schräg an die Wand stellen ( so brauch man das Öl nicht ablassen ) , 1. Gang einlegen, damit das Motorrad nicht wegrollt.
14. Ritzelabdeckung entfernen
15. Motorkabel trennen , sind 2 Stück , sitzen unter der Seitenverkleidung hinter der Befestigungsschraube
16. Abdeckungsschrauben entfernen und Abdeckung abnehmen . Achtung sitzt fest, mit einem Schonhammer den Deckel lösen .
17. Anlasser wieder reinfrimeln und Ritzel auf den Anlasser schieben
18. Anlasser erstmal mit einer Schraube Fixieren
19. Nun den Deckel von den Dichtungsresten befreien , muß komplett sauber sein.
20. Entweder neue Dichtung besorgen oder Hylomar beidseitig auftragen und nach 10 min montieren.

21. Nach montage des Seitendeckels 30min Warten und dann den Anlasser richtig befestigen und Kabel wieder anschließen.
22. Batterie anklemmen

23. Gute Fahrt

.jpeg   P4030017.jpeg (Größe: 132 KB / Downloads: 30)

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.jpeg   P4010005.jpeg (Größe: 128 KB / Downloads: 13)

.jpeg   P1010018.jpeg (Größe: 116 KB / Downloads: 23) ]]> <![CDATA[Dichtungswechsel Leichtgemacht]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=4303 Mon, 12 Jan 2009 23:25:51 +0100 Pakonti]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=4303
Ich hab mich mal hingesetzt und eine Anleitung geschrieben, die es möglich machen soll, einem Laien und unerfahrenen Schrauber das Wechseln der Dichtungen am Motor der GPZ500S zu erleichtern.

Diese Anleitung erklärt schritt für schritt was genau zu tun ist und auf was man achten sollte.
Ich wünsche euch allen viel Spass damit.
Ein Feedback von euch, wäre toll da man dadurch bestimmt noch einiges verbessern kann. Oder bei der nächsten Anleitung mitrein nehmen kann.
.gif   lol.gif (Größe: 707 Bytes / Downloads: 346) Big Grin

.pdf   Anleitung und Revision des Zylinderkopfes und Neuabdichtung des GPZ Motors.pdf (Größe: 4,88 MB / Downloads: 1029) ]]>
Ich hab mich mal hingesetzt und eine Anleitung geschrieben, die es möglich machen soll, einem Laien und unerfahrenen Schrauber das Wechseln der Dichtungen am Motor der GPZ500S zu erleichtern.

Diese Anleitung erklärt schritt für schritt was genau zu tun ist und auf was man achten sollte.
Ich wünsche euch allen viel Spass damit.
Ein Feedback von euch, wäre toll da man dadurch bestimmt noch einiges verbessern kann. Oder bei der nächsten Anleitung mitrein nehmen kann.
.gif   lol.gif (Größe: 707 Bytes / Downloads: 346) Big Grin

.pdf   Anleitung und Revision des Zylinderkopfes und Neuabdichtung des GPZ Motors.pdf (Größe: 4,88 MB / Downloads: 1029) ]]> <![CDATA[Anleitung zum Einstellen des Steuerkettenspanners (A-Modell)]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=3280 Wed, 21 May 2008 21:59:02 +0200 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=3280 Super gemacht Uwe, hab deine Anleitung aus deinem Thread übernommen und hier in den Wartungsbereich gestellt.

Zur Einstellung des Steuerkettenspanners

Im Unterschied zum EX500D-Motor arbeitet der Steuerkettenspanner des EX500A-Motors analog und kann sich somit besser auf Längung der Steuerkette reagieren.


So sieht es ihm aus, wenn man den Sicherungsring ab macht.

[Bild: steuerkettenspanner_zerlegt_.jpg]



Die Gewindestange mit dem Schlitz in die Feder stellen, die Feder ist im Gehäuseschlitz arretiert.

[Bild: steuerkettenspanner_teilweise.jpg]



Die Halteplatte am Stempel ganz noch oben schieben und den Stempel minimal auf die Gewindestange aufdrehen, dann die Halteplatte in die richtigen Kerben einlegen und den Sicherungsring drüber streifen.

[Bild: steuerkettenspanner_ring_oben.jpg]



So soll er aussehen, wenn er zusammen gebaut wurde. Die Feder muss den kompletten Hub des Stempels ausfahren.

[Bild: steuerkettenspanner_zusammen.jpg]]]> Super gemacht Uwe, hab deine Anleitung aus deinem Thread übernommen und hier in den Wartungsbereich gestellt.

Zur Einstellung des Steuerkettenspanners

Im Unterschied zum EX500D-Motor arbeitet der Steuerkettenspanner des EX500A-Motors analog und kann sich somit besser auf Längung der Steuerkette reagieren.


So sieht es ihm aus, wenn man den Sicherungsring ab macht.

[Bild: steuerkettenspanner_zerlegt_.jpg]



Die Gewindestange mit dem Schlitz in die Feder stellen, die Feder ist im Gehäuseschlitz arretiert.

[Bild: steuerkettenspanner_teilweise.jpg]



Die Halteplatte am Stempel ganz noch oben schieben und den Stempel minimal auf die Gewindestange aufdrehen, dann die Halteplatte in die richtigen Kerben einlegen und den Sicherungsring drüber streifen.

[Bild: steuerkettenspanner_ring_oben.jpg]



So soll er aussehen, wenn er zusammen gebaut wurde. Die Feder muss den kompletten Hub des Stempels ausfahren.

[Bild: steuerkettenspanner_zusammen.jpg]]]> <![CDATA[Anleitung zum Prüfen der Kompression]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=3162 Thu, 01 May 2008 07:44:30 +0200 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=3162 Kompression prüfen

Aus gegebenem Anlass habe ich nach einer Anleitung im Netz gesucht und diese gefunden und möchte sie hier zur Verfügung stellen.

Die Kompression sollte im betriebswarmen Zustand geprüft werden, da sich die Kolbenringe leicht ausdehnen und somit besser abdichten. Weiterhin sollten während der Prüfung die Drosselklappen geöffnet sein, also den Starterknopf erst bei der Vollgasstellung betätigen.

Nun zur Vorgehensweise

Beim Verdichtungstakt sind die Ventile geschlossen und der Kolben komprimiert das angesaugte Gemisch stark. Damit steigt der Druck im Zylinderraum bis auf etwa 1400 kPa (entspricht etwa 14 kp/cm² bzw. bar) an. Damit sind die Voraussetzungen für eine gute Verbrennung gegeben. Das klappt natürlich nur, wenn keine Druckverluste auftreten.
Der Verdichtungsdruck, man spricht auch von Kompressionsdruck, ist damit ein guter Indikator für den Innenzustand des Motors. Nimmt man eine Kompressionsprüfung in regelmäßigen Abständen vor und notiert die Ergebnisse, erhält man eine Liste, mit der man bestimmen kann, wann eine Motorüberholung ansteht. Hier wird beschrieben, wie man die Messung richtig durchführt und die Ergebnisse interpretiert



[Bild: Kompress_01s.jpg]

Für die Messung benötigt man ein geeignetes Messgerät, das es im Zubehörhandel gibt. Den Motor muss man durch Fahren auf normale Betriebstemperatur bringen. Die Batterie sollte vollgeladen und der Anlasser in gutem Zustand sein, denn niedrige Anlassumdrehungen verfälschen die Messergebnisse.

Achtung: Niemals mit dem Finger oder Daumen während der Messung auf das offene Zündkerzenloch fassen. Es besteht Verletzungsgefahr durch hohen Unterdruck!

Kerzen lösen
Bei verschmutzen Motoren die Zündkerzen 1 bis 2 Umdrehungen lösen und Motor 5 bis 10 Sek. durchdrehen, damit Schmutz abgeblasen wird. Das geht natürlich auch mit Druckluft, wenn man einen Kompressor hat.
Dann Zündkerzen herausschrauben und Zündkabel so verwahren, dass Sie nicht in bewegte Teile fallen und keine Zündfunken überspringen können.

Messung durchführen
Kompressionstester fest auf das Zündkerzenloch aufsetzen bzw. einschrauben, so dass die Verbindung absolut dicht ist.
Drosselklappe der Vergaser vollständig öffnen, also Vollgas geben. Dann Motor mit dem Anlasser etwa 4 -6 mal durchdrehen und Druckanzeige beobachten, bis diese nicht mehr steigt. Die Messung bei allen Zylindern wiederholen, Werte notieren und mit den folgenden Informationen bewerten:


____________________________________________________________________________________
[Bild: Kompress_02.jpg]
Alles in Ordnung
Der erste Kompressionshub (A) ergibt etwa 3 - 5 kp/cm². Danach wird der Druck bis auf den spezifizierten Wert (B) erhöht.
Dieser sollte bei der GPZ 500 S lt. Werkstatthandbuch zwischen 8,85 - 13,5 kp/cm² (Bar) sein. Die Differenz zwischen dem besten und schlechtesten Zylinder © darf nicht mehr als 1-1,5 kp/cm² betragen. Die Verschleißgrenze ist bei 8,85 kp/cm² abwärts.

Bei überholten Motoren (neue Kolben und/oder Ringe) werden die spezifizierten Werte meist nicht sofort erreicht, sondern erst nach der Einfahrperiode.


____________________________________________________________________________________
[Bild: Kompress_03.jpg]
Ventile defekt
Dies ist bei hochbelasteten und älteren Motoren ein häufiges Problem.
Dabei ergibt der erste Kompressionshub (A) einen geringeren Wert und baut sich danach etwa nur mit 1 kp/cm² pro Umdrehung bis auf den Endwert (B) auf.

Die Ventile sind wahrscheinlich undicht (Sitz beschädigt; Ventilspiel zu eng). Wenn ein wenig Öl in den Verbrennungsraum gefüllt wird (2 Spritzer mit der Ölkanne durch das Zündkerzenloch) und sich bei erneuter Messung (D) keine wesentlich anderen Werte ergeben.


____________________________________________________________________________________
[Bild: Kompress_04.jpg]
Kolben und/oder Zylinder defekt
Auch ein ganz üblicher Defekt und nicht leicht von undichten Ventilen zu unterscheiden. Die Symptome sind zunächst sehr ähnlich. Das heißt, der erste Kompressionshub (A) ergibt einen geringen Wert und erhöht sich mit 1 kp/cm² pro Umdrehung bis auf den Endwert (B).

Mit Öl im Verbrennungsraum ergeben sich bei erneuter Messung jedoch durch die Dichtwirkung des Öles beinahe normale Werte (D).
So erkennt man, dass das Kolbenspiel zu groß ist. Die Zylinder und/oder Kolben bzw. die Kolbenringe sind verschlissen.


____________________________________________________________________________________
[Bild: Kompress_05.jpg]
Kopfdichtung defekt
Etwas seltener, aber auch möglich ist ein ganz gemeiner Defekt, der sich meist auch durch Ölaustritt am Kopf äußert.
Die Messwerte sind wieder ähnlich wie bei den letzten defekten. Mit Öl im Verbrennungsraum ergeben sich bei erneuter Messung aber nur geringfügig bessere Werte (D).

Das bedeutet, dass die Zylinderkopfdichtung wahrscheinlich undicht bzw. verbrannt ist, die Dichtfläche nicht plan ist oder die Zylinderkopfschrauben nicht korrekt angezogen sind.



Wenn man bis hier gekommen ist und die Werte sind sogar höher als spezifiziert, können sich Ölkohleablagerungen im Zylinderraum gebildet haben, die unbedingt entfernt werden sollten.]]> Kompression prüfen

Aus gegebenem Anlass habe ich nach einer Anleitung im Netz gesucht und diese gefunden und möchte sie hier zur Verfügung stellen.

Die Kompression sollte im betriebswarmen Zustand geprüft werden, da sich die Kolbenringe leicht ausdehnen und somit besser abdichten. Weiterhin sollten während der Prüfung die Drosselklappen geöffnet sein, also den Starterknopf erst bei der Vollgasstellung betätigen.

Nun zur Vorgehensweise

Beim Verdichtungstakt sind die Ventile geschlossen und der Kolben komprimiert das angesaugte Gemisch stark. Damit steigt der Druck im Zylinderraum bis auf etwa 1400 kPa (entspricht etwa 14 kp/cm² bzw. bar) an. Damit sind die Voraussetzungen für eine gute Verbrennung gegeben. Das klappt natürlich nur, wenn keine Druckverluste auftreten.
Der Verdichtungsdruck, man spricht auch von Kompressionsdruck, ist damit ein guter Indikator für den Innenzustand des Motors. Nimmt man eine Kompressionsprüfung in regelmäßigen Abständen vor und notiert die Ergebnisse, erhält man eine Liste, mit der man bestimmen kann, wann eine Motorüberholung ansteht. Hier wird beschrieben, wie man die Messung richtig durchführt und die Ergebnisse interpretiert



[Bild: Kompress_01s.jpg]

Für die Messung benötigt man ein geeignetes Messgerät, das es im Zubehörhandel gibt. Den Motor muss man durch Fahren auf normale Betriebstemperatur bringen. Die Batterie sollte vollgeladen und der Anlasser in gutem Zustand sein, denn niedrige Anlassumdrehungen verfälschen die Messergebnisse.

Achtung: Niemals mit dem Finger oder Daumen während der Messung auf das offene Zündkerzenloch fassen. Es besteht Verletzungsgefahr durch hohen Unterdruck!

Kerzen lösen
Bei verschmutzen Motoren die Zündkerzen 1 bis 2 Umdrehungen lösen und Motor 5 bis 10 Sek. durchdrehen, damit Schmutz abgeblasen wird. Das geht natürlich auch mit Druckluft, wenn man einen Kompressor hat.
Dann Zündkerzen herausschrauben und Zündkabel so verwahren, dass Sie nicht in bewegte Teile fallen und keine Zündfunken überspringen können.

Messung durchführen
Kompressionstester fest auf das Zündkerzenloch aufsetzen bzw. einschrauben, so dass die Verbindung absolut dicht ist.
Drosselklappe der Vergaser vollständig öffnen, also Vollgas geben. Dann Motor mit dem Anlasser etwa 4 -6 mal durchdrehen und Druckanzeige beobachten, bis diese nicht mehr steigt. Die Messung bei allen Zylindern wiederholen, Werte notieren und mit den folgenden Informationen bewerten:


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[Bild: Kompress_02.jpg]
Alles in Ordnung
Der erste Kompressionshub (A) ergibt etwa 3 - 5 kp/cm². Danach wird der Druck bis auf den spezifizierten Wert (B) erhöht.
Dieser sollte bei der GPZ 500 S lt. Werkstatthandbuch zwischen 8,85 - 13,5 kp/cm² (Bar) sein. Die Differenz zwischen dem besten und schlechtesten Zylinder © darf nicht mehr als 1-1,5 kp/cm² betragen. Die Verschleißgrenze ist bei 8,85 kp/cm² abwärts.

Bei überholten Motoren (neue Kolben und/oder Ringe) werden die spezifizierten Werte meist nicht sofort erreicht, sondern erst nach der Einfahrperiode.


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[Bild: Kompress_03.jpg]
Ventile defekt
Dies ist bei hochbelasteten und älteren Motoren ein häufiges Problem.
Dabei ergibt der erste Kompressionshub (A) einen geringeren Wert und baut sich danach etwa nur mit 1 kp/cm² pro Umdrehung bis auf den Endwert (B) auf.

Die Ventile sind wahrscheinlich undicht (Sitz beschädigt; Ventilspiel zu eng). Wenn ein wenig Öl in den Verbrennungsraum gefüllt wird (2 Spritzer mit der Ölkanne durch das Zündkerzenloch) und sich bei erneuter Messung (D) keine wesentlich anderen Werte ergeben.


____________________________________________________________________________________
[Bild: Kompress_04.jpg]
Kolben und/oder Zylinder defekt
Auch ein ganz üblicher Defekt und nicht leicht von undichten Ventilen zu unterscheiden. Die Symptome sind zunächst sehr ähnlich. Das heißt, der erste Kompressionshub (A) ergibt einen geringen Wert und erhöht sich mit 1 kp/cm² pro Umdrehung bis auf den Endwert (B).

Mit Öl im Verbrennungsraum ergeben sich bei erneuter Messung jedoch durch die Dichtwirkung des Öles beinahe normale Werte (D).
So erkennt man, dass das Kolbenspiel zu groß ist. Die Zylinder und/oder Kolben bzw. die Kolbenringe sind verschlissen.


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[Bild: Kompress_05.jpg]
Kopfdichtung defekt
Etwas seltener, aber auch möglich ist ein ganz gemeiner Defekt, der sich meist auch durch Ölaustritt am Kopf äußert.
Die Messwerte sind wieder ähnlich wie bei den letzten defekten. Mit Öl im Verbrennungsraum ergeben sich bei erneuter Messung aber nur geringfügig bessere Werte (D).

Das bedeutet, dass die Zylinderkopfdichtung wahrscheinlich undicht bzw. verbrannt ist, die Dichtfläche nicht plan ist oder die Zylinderkopfschrauben nicht korrekt angezogen sind.



Wenn man bis hier gekommen ist und die Werte sind sogar höher als spezifiziert, können sich Ölkohleablagerungen im Zylinderraum gebildet haben, die unbedingt entfernt werden sollten.]]> <![CDATA[Kurzanleitung Ventilspiel kontrollieren/einstellen]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2631 Tue, 08 Jan 2008 23:27:22 +0100 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2631
Benötigtes Werkzeug, Material und Hilfsstoffe (Danke an Hairybird)

- Kühlmittel (Frostschutz) + dest. Wasser bei nötigem Wechsel
- Kreuz- und Schlitzschraubendreher Set
- 8er, 10er und 12er Nuss (besser kompletter Kasten)
- Innensechskantschlüsselsatz (Inbus)
- Fühlerlehren-Satz 0,15er, 0,20er und 0,25er Blättern, besser noch Sätze mit 0,18er und 0,23er Blätter
- 10er Schlüssel (am Besten Ring)
- neue Ventildeckeldichtung (falls die alte nicht wiederverwendet werden kann)
- Dichtmasse (hitze- und ölbeständig z.B. Dirko HT (rot))
- Drehmomentschlüssel für Drehmomente 25Nm (Ventilspiel-Kontermuttern) und 9,8Nm (Ventildeckel)
- optional neue Zündkerzen, je nach Modell verschieden(da man da gerade gut dran kommt und das Wartungsintervall passen müsste - 18er Zündkerzennuss benötigt)

Kurzanleitung von Holle

Die Beiträge im Wartungsbereich sind leider nur teilweise aus dem alten Forum gerettet wurden, deshalb hier nochmal eine Schnell-Anleitung:

1. Tank runter

2. Kühlwasser ablassen

.jpg   nr1.jpg (Größe: 145,64 KB / Downloads: 2)


3. Ventildeckel lösen

.jpg   nr2.jpg (Größe: 144,2 KB / Downloads: 1)


4. Ventildeckel hoch hebeln

.jpg   nr3.jpg (Größe: 106,35 KB / Downloads: 0)


5. Ventilspiel überprüfen

.jpg   nr4.jpg (Größe: 117,73 KB / Downloads: 1)


Wenn das Ventilspiel nicht passt, dann:
6. Ölleitungen entnehmen (eine Schraube lösen und gleichmäßig anheben)

.jpg   nr5.jpg (Größe: 133,69 KB / Downloads: 2)


7. Kontermutter lösen und Ventilspiel einstellen

.jpg   nr6.jpg (Größe: 116,12 KB / Downloads: 0)


8. Kontermutter festziehen und dabei die Einstellschraube festhalten

.jpg   nr7.jpg (Größe: 107,04 KB / Downloads: 0)


Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
Vor dem Einbau die Dichtungsmassenreste von der Dichtung entfernen und diese halbrunden Dichtungserhöhungen mit Dichtmasse beschmieren.


Die Bilder mit der Fühlerlehre dienen nur der Anleitung, bitte nicht die, 0.15 für beide Seiten nehmen, sondern anhand der Reparaturanleitung (oder dem Werkstattbuch) vorgehen.

GPZ 500 S Einstellwerte
Einlassventile 0,13 - 0,18 mm
Auslassventile 0,18 - 0,23 mm


Ich hoffe dir damit geholfen zu haben.

Gruß, Holle



EDIT by Dark: Bilder wiederhergestellt]]>
Benötigtes Werkzeug, Material und Hilfsstoffe (Danke an Hairybird)

- Kühlmittel (Frostschutz) + dest. Wasser bei nötigem Wechsel
- Kreuz- und Schlitzschraubendreher Set
- 8er, 10er und 12er Nuss (besser kompletter Kasten)
- Innensechskantschlüsselsatz (Inbus)
- Fühlerlehren-Satz 0,15er, 0,20er und 0,25er Blättern, besser noch Sätze mit 0,18er und 0,23er Blätter
- 10er Schlüssel (am Besten Ring)
- neue Ventildeckeldichtung (falls die alte nicht wiederverwendet werden kann)
- Dichtmasse (hitze- und ölbeständig z.B. Dirko HT (rot))
- Drehmomentschlüssel für Drehmomente 25Nm (Ventilspiel-Kontermuttern) und 9,8Nm (Ventildeckel)
- optional neue Zündkerzen, je nach Modell verschieden(da man da gerade gut dran kommt und das Wartungsintervall passen müsste - 18er Zündkerzennuss benötigt)

Kurzanleitung von Holle

Die Beiträge im Wartungsbereich sind leider nur teilweise aus dem alten Forum gerettet wurden, deshalb hier nochmal eine Schnell-Anleitung:

1. Tank runter

2. Kühlwasser ablassen

.jpg   nr1.jpg (Größe: 145,64 KB / Downloads: 2)


3. Ventildeckel lösen

.jpg   nr2.jpg (Größe: 144,2 KB / Downloads: 1)


4. Ventildeckel hoch hebeln

.jpg   nr3.jpg (Größe: 106,35 KB / Downloads: 0)


5. Ventilspiel überprüfen

.jpg   nr4.jpg (Größe: 117,73 KB / Downloads: 1)


Wenn das Ventilspiel nicht passt, dann:
6. Ölleitungen entnehmen (eine Schraube lösen und gleichmäßig anheben)

.jpg   nr5.jpg (Größe: 133,69 KB / Downloads: 2)


7. Kontermutter lösen und Ventilspiel einstellen

.jpg   nr6.jpg (Größe: 116,12 KB / Downloads: 0)


8. Kontermutter festziehen und dabei die Einstellschraube festhalten

.jpg   nr7.jpg (Größe: 107,04 KB / Downloads: 0)


Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
Vor dem Einbau die Dichtungsmassenreste von der Dichtung entfernen und diese halbrunden Dichtungserhöhungen mit Dichtmasse beschmieren.


Die Bilder mit der Fühlerlehre dienen nur der Anleitung, bitte nicht die, 0.15 für beide Seiten nehmen, sondern anhand der Reparaturanleitung (oder dem Werkstattbuch) vorgehen.

GPZ 500 S Einstellwerte
Einlassventile 0,13 - 0,18 mm
Auslassventile 0,18 - 0,23 mm


Ich hoffe dir damit geholfen zu haben.

Gruß, Holle



EDIT by Dark: Bilder wiederhergestellt]]> <![CDATA[Wissenswertes über die Funktionsweise des 4-Takt Motors]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2512 Thu, 06 Dec 2007 08:02:51 +0100 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2512 Der Viertakt- oder Otto-Motor

Er hat wie der Name schon sagt - 4 Takte

[Bild: motorlangsam.gif]

1. Takt Ansaugen

2. Takt Verdichten

3. Takt Zünden

4. Takt Auslassen







[Bild: aa.gif]

1. Takt Ansaugen
Dabei bewegt sich der Kolben in Richtung des unteren Totpunktes (UT).

Das Einlassventil wird dabei von der Einlass-Nockenwelle geöffnet. Dabei herrscht im Brennraum des Motors ein Unterdruck, durch den das Benzin-Luft-Gemisch angesaugt wird. Der Unterdruck entsteht übrigens nicht durch den Kolben, der sich "nach unten" bewegt, und so den Brennraum vergrößert. - Wir akzeptieren das jetzt aber mal so, und gedulden uns bis zum letzten Takt







[Bild: ab.gif]

2. Takt Verdichten
Das Einlassventil ist von der Ventilfeder wieder geschlossen worden. Der Kolben bewegt sich Richtung oberen Totpunkt (OT).

Durch die Verringerung des Volumens über dem Kolben wird das Gemisch verdichtet. Bis jetzt war das Gemisch wirklich nur ein Gemisch aus Luft und kleinsten Benzintröpfchen. Durch die Komprimierung erwärmt sich dies soweit, dass das Benzin spätestens jetzt endgültig verdunstet. (Tut es eigentlich schon vorher durch den Kontakt mit dem warmen Brennraum; außer natürlich im kalten Zustand. - Deswegen brauchen wir beim Start ja auch den Choke.)







[Bild: ac.gif]

3. Takt Zünden
Wenn der Kolben im OT angekommen ist, wird das Gemisch von dem Funken der Zündkerze entzündet.

Dadurch verbrennt das Gemisch, (Deswegen heißt der Motor auch Verbrennungsmotor und nicht Explosionsmotor) Bei einem explodierendem Gemisch würde der Kolben zwar auch bis zum UT wandern, von da aus aber auch gleich weiter bis durch die Ölwanne und durch den Druck wird der Kolben Richtung UT gedrückt. Dabei treibt der Kolben über das Pleuel die Kurbelwelle an. Übrigens habe ich etwas geflunkert: Das Gemisch wird schon etwas vor dem OT entzündet, da die Flammenfront etwas Zeit braucht das ganze Gemisch zu entzünden. Mit diesem "Trick" wirkt länger der maximale Druck auf dem Kolben, und der Motor hat beträchtlich mehr Drehmoment/Leistung








.gif   ad 4takt motor auslassen.gif (Größe: 5,09 KB / Downloads: 11)

4. Takt Auslassen
Das Auslassventil ist geöffnet, und der Kolben bewegt sich Richtung OT.
Dabei strömt das verbrannte Gemisch aus dem Motor. Jetzt kommen wir auch zu dem geheimnisvollen Unterdruck im ersten Takt: Wenn das Auslassventil öffnet herrscht im Brennraum immer noch ein sehr starker Restdruck, durch den das Abgas mit Gewalt beschleunigt wird und entweicht. Durch die hohe Geschwindigkeit wird aus dem Brennraum auch der letzte Rest mitgerissen, und der oben erwähnte Unterdruck entsteht. Dabei sind Auslass- und Einlassventil eine kurze Zeit gleichzeitig geöffnet. Dadurch passiert Folgendes: frisches Gemisch kommt in den Brennraum, und teilweise sogar mit in den Auslasskanal, welches vom Auspuff aber zurück gedrückt wird (wie beim Zweitakter, nur nicht so effektiv). Jedenfalls wird auch das frische Gemisch so stark beschleunigt, dass mehr in den Brennraum kommt als der Kolben durch seine reine Abwärtsbewegung ansaugen könnte.
Ein moderner Ottomotor hat schon im Leerlauf eine effektive Verdichtung von ca. 40 bar und nicht nur die theoretischen acht bis zwölf bar.]]> Der Viertakt- oder Otto-Motor

Er hat wie der Name schon sagt - 4 Takte

[Bild: motorlangsam.gif]

1. Takt Ansaugen

2. Takt Verdichten

3. Takt Zünden

4. Takt Auslassen







[Bild: aa.gif]

1. Takt Ansaugen
Dabei bewegt sich der Kolben in Richtung des unteren Totpunktes (UT).

Das Einlassventil wird dabei von der Einlass-Nockenwelle geöffnet. Dabei herrscht im Brennraum des Motors ein Unterdruck, durch den das Benzin-Luft-Gemisch angesaugt wird. Der Unterdruck entsteht übrigens nicht durch den Kolben, der sich "nach unten" bewegt, und so den Brennraum vergrößert. - Wir akzeptieren das jetzt aber mal so, und gedulden uns bis zum letzten Takt







[Bild: ab.gif]

2. Takt Verdichten
Das Einlassventil ist von der Ventilfeder wieder geschlossen worden. Der Kolben bewegt sich Richtung oberen Totpunkt (OT).

Durch die Verringerung des Volumens über dem Kolben wird das Gemisch verdichtet. Bis jetzt war das Gemisch wirklich nur ein Gemisch aus Luft und kleinsten Benzintröpfchen. Durch die Komprimierung erwärmt sich dies soweit, dass das Benzin spätestens jetzt endgültig verdunstet. (Tut es eigentlich schon vorher durch den Kontakt mit dem warmen Brennraum; außer natürlich im kalten Zustand. - Deswegen brauchen wir beim Start ja auch den Choke.)







[Bild: ac.gif]

3. Takt Zünden
Wenn der Kolben im OT angekommen ist, wird das Gemisch von dem Funken der Zündkerze entzündet.

Dadurch verbrennt das Gemisch, (Deswegen heißt der Motor auch Verbrennungsmotor und nicht Explosionsmotor) Bei einem explodierendem Gemisch würde der Kolben zwar auch bis zum UT wandern, von da aus aber auch gleich weiter bis durch die Ölwanne und durch den Druck wird der Kolben Richtung UT gedrückt. Dabei treibt der Kolben über das Pleuel die Kurbelwelle an. Übrigens habe ich etwas geflunkert: Das Gemisch wird schon etwas vor dem OT entzündet, da die Flammenfront etwas Zeit braucht das ganze Gemisch zu entzünden. Mit diesem "Trick" wirkt länger der maximale Druck auf dem Kolben, und der Motor hat beträchtlich mehr Drehmoment/Leistung








.gif   ad 4takt motor auslassen.gif (Größe: 5,09 KB / Downloads: 11)

4. Takt Auslassen
Das Auslassventil ist geöffnet, und der Kolben bewegt sich Richtung OT.
Dabei strömt das verbrannte Gemisch aus dem Motor. Jetzt kommen wir auch zu dem geheimnisvollen Unterdruck im ersten Takt: Wenn das Auslassventil öffnet herrscht im Brennraum immer noch ein sehr starker Restdruck, durch den das Abgas mit Gewalt beschleunigt wird und entweicht. Durch die hohe Geschwindigkeit wird aus dem Brennraum auch der letzte Rest mitgerissen, und der oben erwähnte Unterdruck entsteht. Dabei sind Auslass- und Einlassventil eine kurze Zeit gleichzeitig geöffnet. Dadurch passiert Folgendes: frisches Gemisch kommt in den Brennraum, und teilweise sogar mit in den Auslasskanal, welches vom Auspuff aber zurück gedrückt wird (wie beim Zweitakter, nur nicht so effektiv). Jedenfalls wird auch das frische Gemisch so stark beschleunigt, dass mehr in den Brennraum kommt als der Kolben durch seine reine Abwärtsbewegung ansaugen könnte.
Ein moderner Ottomotor hat schon im Leerlauf eine effektive Verdichtung von ca. 40 bar und nicht nur die theoretischen acht bis zwölf bar.]]> <![CDATA[Wissenswertes über die verschiedenen Kühlflüssigkeiten]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2498 Sun, 02 Dec 2007 19:03:12 +0100 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2498 Farbige Unterschiede der Kühlmittel

Grundsätzlich gibt es

Silikathaltige: Die "normalen" Kühlmittel, meist grün, seltener auch gelblich oder blau. Hier schützt das Silikat vor Korrosion und da dies instabil wird, sollte man das Kühlmittel etwa alle 2 Jahre wechseln.

Silikatfreie: G12 oft Rot gefärbt und G12 Plus auch Orange.
Dieses Kühlmittel ist als Dauerschutz geeignet, kann über 6 Jahre benutzt werden.

Beide Sorten sind NICHT mischbar. Bei G12 ist es tödlich, bei G12 Plus meist möglich, aber aufgrund der verschiedenen Wirkmechanismen auf keinen Fall zu empfehlen.
Einfachste Lösung ist es bei silikathaltigen Mitteln bleiben.
Wenn Umstellung erfolgen soll, dann alles Wasser ablassen und mit sauberem Leitungswasser gründlich alles durchspülen.

Unabhängig von der Sorte nimmt man immer Konzentrat + destiliertes Wasser im Verhältnis 1:1.
Warum gerade 1:1 mischen?
Hier ergibt sich ein optimaler Kompromiss aus Schmierwirkung (Wasserpumpe), Korrosionsschutz, Wärmetransport und Frostbeständigkeit. Der Wärmetransport wäre bei reinem Wasser am besten, die Schmierwirkung bei reinem Konzentrat. Die anderen Parameter liegen dazwischen.
Reines Konzentrat gefriert bei etwa -12° C und reines Wasser bei 0° C. Und die Mischung 1:1 gefriert bei -40 Grad. Klingt komisch, ist aber so. Wie bei einer eutektischen Legierung. Hier hat auch das Eutektikum den geringsten Schmelzpunkt aller möglichen Mischungsverhältnisse der beiden Stoffe.

Auf den Flaschen mit rotem Kühlmittel steht geeignet für Aluminium- und Magnesiummotoren.
Die aktuellen Kühlmittel sind alle für Aluminiummotoren geeignet. Man muss halt aufpassen, ob silikathaltig oder silikatfrei. Und ggf. das Kühlsystem komplett mit Wasser durchspülen, wenn man die Sorte wechseln will.

Von der Wärmekapazität her sind alle Kühlmittel auf Glykolbasis vergleichbar. Wenn sich die Temperatur ändert, waren Kanäle verstopft oder Luft im System.]]> Farbige Unterschiede der Kühlmittel

Grundsätzlich gibt es

Silikathaltige: Die "normalen" Kühlmittel, meist grün, seltener auch gelblich oder blau. Hier schützt das Silikat vor Korrosion und da dies instabil wird, sollte man das Kühlmittel etwa alle 2 Jahre wechseln.

Silikatfreie: G12 oft Rot gefärbt und G12 Plus auch Orange.
Dieses Kühlmittel ist als Dauerschutz geeignet, kann über 6 Jahre benutzt werden.

Beide Sorten sind NICHT mischbar. Bei G12 ist es tödlich, bei G12 Plus meist möglich, aber aufgrund der verschiedenen Wirkmechanismen auf keinen Fall zu empfehlen.
Einfachste Lösung ist es bei silikathaltigen Mitteln bleiben.
Wenn Umstellung erfolgen soll, dann alles Wasser ablassen und mit sauberem Leitungswasser gründlich alles durchspülen.

Unabhängig von der Sorte nimmt man immer Konzentrat + destiliertes Wasser im Verhältnis 1:1.
Warum gerade 1:1 mischen?
Hier ergibt sich ein optimaler Kompromiss aus Schmierwirkung (Wasserpumpe), Korrosionsschutz, Wärmetransport und Frostbeständigkeit. Der Wärmetransport wäre bei reinem Wasser am besten, die Schmierwirkung bei reinem Konzentrat. Die anderen Parameter liegen dazwischen.
Reines Konzentrat gefriert bei etwa -12° C und reines Wasser bei 0° C. Und die Mischung 1:1 gefriert bei -40 Grad. Klingt komisch, ist aber so. Wie bei einer eutektischen Legierung. Hier hat auch das Eutektikum den geringsten Schmelzpunkt aller möglichen Mischungsverhältnisse der beiden Stoffe.

Auf den Flaschen mit rotem Kühlmittel steht geeignet für Aluminium- und Magnesiummotoren.
Die aktuellen Kühlmittel sind alle für Aluminiummotoren geeignet. Man muss halt aufpassen, ob silikathaltig oder silikatfrei. Und ggf. das Kühlsystem komplett mit Wasser durchspülen, wenn man die Sorte wechseln will.

Von der Wärmekapazität her sind alle Kühlmittel auf Glykolbasis vergleichbar. Wenn sich die Temperatur ändert, waren Kanäle verstopft oder Luft im System.]]> <![CDATA[Ventilspiel - Einstellungsfehler und Folgen]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2433 Wed, 14 Nov 2007 09:07:12 +0100 wepps]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=2433 Folgen wenn Ventilspiel zu eng eingestellt ist

GPZ 500 S Einstellwerte
Einlassventil 0,13 - 0,18 mm
Auslassventil 0,18 - 0,23 mm

Wenn das Ventil warm wird, was beim Betrieb zwangsläufig ist, dehnt es sich aus. Das kann im Durchmesser beim Auslassventil (ist heißer) schon 2-3 zehntel sein und in der Länge auch 3-4 zehntel.
Wenn nun ab Werk nur 2 zehntel eingestellt sind und die Maschine warm ist kann das Auslassventil um die ausgedehnte Länge, die über dem Ventilspiel liegt, nicht mehr schließen. Angenommen 2 zehntel eingestellt und 4 zehntel ausgedehnt, dann sind das 2 zehntel Spalt.
Bei jedem Arbeitstakt, also Explosion, schießt nun durch diesen 2 zehntel Spalt eine hauchdünne sehr heiße Feuersäule, fast wie ein Schneidbrenner.
Dieser heizt das Ventil noch weiter auf, so das der Spalt sich vergrößert und die Kanten beginnen bei höheren Touren zu schmelzen. Das ganze Ventil überhitzt weil es die Hitze nicht mehr an den Ventilsitz abgeben kann. Das ist für ein Ventil lebenswichtig.
Des weiteren geht noch Kompression verloren und die Leistung sinkt ab, was aber in diesem Falle das kleinste Übel ist.
Am Einlassventil ist meist das Spiel etwas kleiner, weil sich dieses durch die immer kalte Frischluft mit Sprit kaum aufheizt und weniger ausdehnt.

Oft wird das Ventilspiel am Auslassventil zu eng eingestellt. Wenn ihr während der Fahrt dieses drehzahlabhängige Tickern der Ventile hört, heißt es nicht zwangsläufig, daß die Ventile falsch eingestellt sind, sondern eher das die Auslassventile richtig eingestellt sind.

Trotzdem würde ich eine Kontrolle des Ventilspieles empfehlen um mögliche Schäden wegen falsch eingestelltem Ventilspiel auszuschließen.
Nach den Wartungs- und Inspektionstabellen ist eine Kontrolle alle 10.000 Km vorgeschrieben.]]> Folgen wenn Ventilspiel zu eng eingestellt ist

GPZ 500 S Einstellwerte
Einlassventil 0,13 - 0,18 mm
Auslassventil 0,18 - 0,23 mm

Wenn das Ventil warm wird, was beim Betrieb zwangsläufig ist, dehnt es sich aus. Das kann im Durchmesser beim Auslassventil (ist heißer) schon 2-3 zehntel sein und in der Länge auch 3-4 zehntel.
Wenn nun ab Werk nur 2 zehntel eingestellt sind und die Maschine warm ist kann das Auslassventil um die ausgedehnte Länge, die über dem Ventilspiel liegt, nicht mehr schließen. Angenommen 2 zehntel eingestellt und 4 zehntel ausgedehnt, dann sind das 2 zehntel Spalt.
Bei jedem Arbeitstakt, also Explosion, schießt nun durch diesen 2 zehntel Spalt eine hauchdünne sehr heiße Feuersäule, fast wie ein Schneidbrenner.
Dieser heizt das Ventil noch weiter auf, so das der Spalt sich vergrößert und die Kanten beginnen bei höheren Touren zu schmelzen. Das ganze Ventil überhitzt weil es die Hitze nicht mehr an den Ventilsitz abgeben kann. Das ist für ein Ventil lebenswichtig.
Des weiteren geht noch Kompression verloren und die Leistung sinkt ab, was aber in diesem Falle das kleinste Übel ist.
Am Einlassventil ist meist das Spiel etwas kleiner, weil sich dieses durch die immer kalte Frischluft mit Sprit kaum aufheizt und weniger ausdehnt.

Oft wird das Ventilspiel am Auslassventil zu eng eingestellt. Wenn ihr während der Fahrt dieses drehzahlabhängige Tickern der Ventile hört, heißt es nicht zwangsläufig, daß die Ventile falsch eingestellt sind, sondern eher das die Auslassventile richtig eingestellt sind.

Trotzdem würde ich eine Kontrolle des Ventilspieles empfehlen um mögliche Schäden wegen falsch eingestelltem Ventilspiel auszuschließen.
Nach den Wartungs- und Inspektionstabellen ist eine Kontrolle alle 10.000 Km vorgeschrieben.]]> <![CDATA[Wissenswertes über Motoröl]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=1203 Tue, 19 Dec 2006 03:10:14 +0100 orangerider]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=1203 Fragen und Antworten rund um Motoröle



Aufgaben des Motoröls

Hauptaufgabe ist die Schmierung des Motors zur Reduzierung der mechani­schen Rei­bung an den beweglichen Teilen. Sonst würde Metall auf Metall in kürzester Zeit festfressen. Motoröle müssen unter allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingungen die Schmierung gewährleisten: Bei Kälte sollen sie so dünnflüssig wie möglich sein (damit der Anlasser den Motor leichter starten kann und so schnell wie möglich ֖l an alle Schmierstellen gelangt). Gleichzeitig darf der Schmierfilm aber auch bei voller Belas­tung nicht abreißen und muss hohen Temperaturen standhal­ten.
Eine weitere bedeutende Aufgabe des Motoröls ist die Kühlung wärmebeanspruchter Teile, an die das Kühlmittel nicht herankommt (z. B. Kolben). Das Motoröl dient aber auch zur Feinab­dichtung zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflä­chen.
Weitere Aufgaben sind der Schutz vor Korrosion, die Reinigung des Motors (Verbrennungs­rückstände und metallischer Abrieb werden aufgenommen und in Schwebe gehalten) €“ sowie die Kraft-ܜbertragung (z.B. in Hydrostöߟeln).
Kurz und knapp:
  • schmieren
  • kühlen
  • konservieren
  • abdichten
  • den Motor sauberhalten
  • den Verbrauch reduzieren
  • z.T. die Leistung erhöhen

Mineralöl oder Synthetiköl - was sind die Unterschiede?

Moderne Motoröle basieren in ihrer Art und Leistungsfähigkeit auf unterschiedlichen Grundölen bzw. -mischungen. Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe verbessern. Nur eine ausgewogene Formulierung von Grundöl und Additivkomponenten ergibt ein leistungsstarkes Motorenöl.
Faustformel: Je höher der Anteil der Additive im Motoröl, desto höher die Qualität und auch der Preis.
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle. Sie bestehen aus Koh­lenwasserstoff-Verbindungen unterschiedlicher Form, Struktur und Größe.
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das Herstellungsverfah­ren (Synthese) ist aufwändiger und teurer. Während mineralische ֖le aus vielen unterschiedlichen Kohlenwasserstoff-Molekülen bestehen, sind vollsynthetische ֖le weitgehend aus einheitlichen geradlinigen Molekülen aufgebaut, die so im Rohöl nicht vorkommen. Synthetiköle brin­gen von Haus aus bereits eine Mehrbereichs-Charakteristik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskosi­tätsindex-Verbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann.
Die objektiven Vorteile der Synthetiköle gegenüber mineralischen sind:
  • verbesserte Viskosität bei niederen Temperaturen
  • verbesserte Leistung bei hohen Temperaturen
  • bessere Reinheit

Was bewirken Additive?

Motorenöl ist eine Mixtur aus einem oder mehreren Basisölen und vielen Zusatzstoffen -€“ den Additiven - die das ֖l mit zusätzlichen Eigenschaften ausstatten, damit es perfekt den jeweiligen Einsatzanforderungen gerecht wird. So enthält ein modernes Motorenöl verschiedenste, hochwertige Additive, damit das ֖l:
  • Schmutzpartikel und Wassertröpfchen aufnimmt und in der Schwebe hält
  • bei der Verbrennung entstehende Säuren neutralisiert
  • vor Korrosion und übermäߟigem Verschleiߟ schützt
  • sowie durch Oxidationsschutz vor Ablagerungen schützt.

Ein auf diese Weise perfekt auf den Motor abgestimmtes ֖l:
  • erhöht die Lebensdauer von Motor und Getriebe
  • erhöht aufgrund geringerer Reibung die Leistung
  • senkt den Spritverbrauch und schützt die Umwelt.

Welches Motoröl verwenden?

Unterschiedliche Motorkonzepte stellen grundsätzlich andere Anforderungen an das Mo­toröl. Die für den jeweiligen Motor richtige ֖lqualität und dessen Wechselintervalle werden daher vom Fahrzeughersteller in zahlreichen Prüfläufen unter Berücksichtigung des ֖lfiltersystems, der Metallurgie und der Konstruktion der Motorbauteile festgelegt.
Bei der Auswahl des Motoröls sollte man sich daher immer an die Herstellervorgaben halten und erst dann am Preis orientieren.
Für die geforderte Ölqualität geben die Fahrzeug-Hersteller die zu verwendende Klassifikation und Spezifikation vor. Neben der SAE-Viskositätsklasse sind hier in erster Linie die API-Klassifi­kation sowie die ACEA-Spezifikation von Bedeutung.
Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der ֖lauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.


Warum gibt es eigentlich spezielle Motorradmotorenöle?

Heutige Motorradmotoren haben nur noch das physikalische Grundprinzip mit den PKW-Motoren gemeinsam. Die Einsatzbedingungen und die Kennwerte unterscheiden sich jedoch:
  • das ֖l schmiert sowohl den Motor als auch das Getriebe
  • die Arbeitstemperaturen sind wesentlich höher als im PKW (+50%)
  • die Motordrehzahlen sind bei Motorrädern wesentlich höher
  • die Leistung je Liter Hubraum ist bei Motorrädern nahezu doppelt so hoch wie im PKW-Bereich
  • die einwandfreie Funktion der im ֖lbad laufenden Kupplung muss gewährleistet sein.

Was versteht man unter Viskosität?

Sie ist das Maߟ für die Zähflüssigkeit eines ֖les (vgl. Honig, der je nach Temperatur dick- oder dünnflüssig sein kann).


Wodurch verändert sich die Viskosität eines ֖les?

Durch Temperaturschwankungen, aber auch durch Scherung und Kraftstoffeintrag (dünnflüssig) oder Alterung und Eintrag von Verbrennungsruߟ (dickflüssig).
Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das ֖l die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist.
Die Viskosität ist abhängig von der Temperatur. Kaltes ֖l ist dickflüssig, heiߟes dünnflüssig.
Damit ein Motorenöl aber seinen Aufgaben gerecht werden kann, sollte es in einem bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäߟige Viskosität aufweisen.
Der Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0°C ֖ltemperatur bis zu 300°C im Bereich der Kolbenringe bei betriebswarmem Motor.
In diesem Temperaturbereich muss das Motorenöl seine oben beschriebenen Aufgaben erfüllen.
Der Spagat ist nur mit so genannten Mehrbereichsölen zu erreichen. Man erkennt sie an dem W (für Winter) in der Kennzeichnung und den zwei Kennzahlen für den Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W-40.
Ein solches ֖l ist flüssig genug bei niedrigen Temperaturen, aber nicht zu dünnflüssig bei hohen. Je €œdicker€œ ein ֖l ist, desto mehr Leistung geht im Motor durch Flüssigkeitsreibung verloren. Auch der so genannte Kaltstartverschleiß ist bei dickeren ֖len höher, da das ֖l längere Zeit benötigt, um an die kritischen Punkte gepumpt zu werden.


SAE-Klassifikation

Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen ֖ls zu erleichtern.
Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleinen Zahlen für dünnflüssige, die Großen für zähere Öle.
Mit der Einführung der Mehrbereichsöle lieߟ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy".
Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende ֖l bei 0°F (Grad Fahrenheit; etwa -18°C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210°F (etwa 99°C) dagegen einem SAE yy-֖l.
Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern.
Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem ֖l zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.
[Bild: Viskositaetsbereiche_motoroel.png]
Unterschieden werden die dynamische und die kinematische Viskosität. Mit der Messung der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winterklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" ist das ֖l in der Kälte. So erfüllt ein 10W-֖l bei minus 20 Grad alle gängigen Anforderungen der Motorkonstrukteure, ein 5W-֖l schafft dies noch bei minus 25 Grad.
Die kinematische Viskosität ist das Verhältnis der dynamischen Viskosität zur Dichte des ֖ls bei einer bestimmten Temperatur, Maߟeinheit: mm²/s. Hier erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100 Grad Celsius die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60.
Je gröߟer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" ist das Öl bei ca. 100 Grad Celsius. Ein SAE-30-֖l läuft also im Sommer leichter als ein SAE-60-Öl, jedoch ist beim 60er ֖l der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbarer (für den Motorsporteinsatz etwa).
Getriebeöle haben SAE-Einteilungen von SAE 70W (dünnflüssig) bis SAE 250 (dickflüssig).
Ein billiges Standard-Mineralöl hat in der Regel die Viskosität SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetiköle sind inzwischen bei dem Viskositätsbereich 0W-60 angelangt. Im Prinzip lässt sich jedes Öl verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht.
Wenn also ein 20W-40-֖l vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-֖l laufen, ohne Schaden zu erleiden, lediglich die Dauerbelastbarkeit in Extremsituationen ändert sich.
Die ֖lhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden.
Auߟerdem empfehlen sie, keine dünnflüssigen ֖le (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grundöl langzeitstabiler ist.
Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in gröߟerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das ֖l mit der Zeit an Viskosität.

[Bild: charakteristik_mb_castrol_de_390x213.jpg]
SAE 10W40 bedeutet:
Bei -18°C entspricht die Viskosität einem SAE 10W, bei 99°C einem SAE 40.

Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines ֖ls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten ֖ldrucks.
Ein zu hoher ֖ldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager beschädigen.


Scherstabilität

Durch mechanische Beanspruchung im Motor können Basisöl und Zusätze, die zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens beitragen, an Wirkung verlieren.
Man nennt diesen Prozeߟ Scherung. So kann z.B. aus einem Motorenöl der Viskositätsklasse SAE 15W-40 ein 15W-30 werden.
Die Scherstabilität wird nach DIN 51 382 geprüft, indem man das Testöl in einem festgelegten Verfahren durch eine Bosch-Diesel-Einspritzdüse preߟt.


Wie hoch darf die ֖ltemperatur ansteigen?

Die üblicherweise im ֖lsumpf gemessenen Temperaturen sind nicht ausschlaggebend. Die höchsten Temperaturen entstehen am Kolben (1. Ringnut) und können bis zu 300 Grad Celsius betragen. Wann ein Motor aufgibt, ist sehr unterschiedlich. Einige vertragen Ölsumpftemperaturen von 160 Grad Celsius, bei anderen sind 125 Grad Celsius bereits höchst bedenklich.


Sind Motoröle untereinander mischbar?

Ja, generell müssen alle Motorenöle miteinander mischbar sein, ansonsten bekommen sie für den deutschen Markt keine Zulassung.
Sie sollten jedoch, um eine gleich bleibend hohe Performance zu gewährleisten, nur ֖le miteinander mischen, die auch auf der gleichen Technologie basieren.
Um den Forderungen der Fahrzeughersteller gerecht zu werden, sollten zusätzlich die gleichen Spezifikationen und die gleiche Viskositätsbezeichnung auf den Gebinden stehen.
Um auf Nummer sicher zu gehen, sollte man das bereits im Motor befindliche Produkt auch zum Nachfüllen verwenden.

֖le für unterschiedliche Motorkonzepte (z.B. Otto bzw. Diesel) sollten auf Grund der verschiedenen Anforderungsprofile grundsätzlich nicht gemischt werden.
Für die gebräuchlichen Vier-Takt-Benzin- und Dieselmotoren sind ֖le aus dem Zwei-Takt-Bereich (Motorroller, Rasenmäher) tabu.
Motoröle für das gleiche Motorkonzept dagegen lassen sich grundsätzlich untereinander mischen, auch synthetische mit mineralischen.
Wird in einen Motor ein ֖l mit geringerer Leistungsfähigkeit als vorgeschrieben nachgefüllt, kann dies zu Schäden führen. Das Nachfüllen von höherwertigerem ֖l ist dagegen problemlos.


Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?

Mineralische Produkte bieten nicht den effizienten Schutz vor Schmutz, Schwarzschlamm und Ablagerungen den synthetische Produkte haben.
Nach einem Umstieg von mineralischem auf ein teil- oder vollsynthetisches Motoröl werden deshalb nicht nur die laufenden Verschmutzungen am Ablagern gehindert, sondern auch die alten bestehenden Ablagerungen in gewissem Maߟ gelöst. Das Motoröl muss deshalb extrem viele Verschmutzungen aufnehmen.
Es kann daher sogar bei bestimmten Motoren negative Auswirkungen haben.


Gibt es Motoren, die nicht mit Synthetikölen betrieben werden sollten?

Ja, nämlich Oldtimer bzw. klassische Motorräder. Auߟerdem Motoren mit sehr hoher Laufleistung, die ausschlieߟlich bisher mit Mineralöl betrieben wurden und schon an erhöhtem ֖lverbrauch leiden.


Welche Motorenöl-Spezifikationen gibt es?

Mehrere Organisationen erstellen Spezifikationen für Schmierstoffe, die zum jetzigen Zeitpunkt von Bedeutung sind:
  • SAE = Society of Automotive Engineers (Vereinigung der Automobilingenieure/USA)
  • API = American Petroleum Institute
  • ACEA = Association des Constructeurs Européens d' €™Automobiles (dies ist ein Zusammenschluss der europäischen Automobilhersteller)
  • JASO = Japan Automobile Standards Organisation
Die wichtigste Spezifikation für Motorräder ist sicherlich die JASO, nur hier wird gleichzeitig zu der Motorperformance auch die Kupplungsfunktion getestet.
Die Spezifikationen der API und der ACEA basieren auf reinen Testverfahren für den automobilen Bereich und sollen hier nicht weiter erläutert werden.
Die JASO Spezifikationen können vereinfacht so erklärt werden:
  • JASO MA steht für Viertakt-Motorradmotoren
  • JASO F steht für Zweitakt-Motorradmotoren.
Hier gibt es verschiedene Leistungsklassen:
  • JASO FA
  • JASO FB raucharm (low smoke)
  • JASO FC raucharm (low smoke)
Für die JASO F Spezifikationen gilt: je höher der Buchstabe hinter dem F, desto höher die Leistungsfähigkeit des Öles.

Da das motorische Leistungsvermögen der JASO Zweitakt-Klassen jedoch nicht ausreicht, um besonders anspruchsvolle Zweitakt-Motoren abzudecken, wurden in Europa von den Motorenherstellern ISO-Spezifikationen ausgearbeitet:
  • ISO-L-EGB
  • ISO-L-EGC raucharm (low smoke)
  • ISO-L-EGD raucharm (low smoke)
Auch hier gilt: je höher der letzte Buchstabe der Spezifikation, desto höher ist die Leistungsfähigkeit des ֖les.


Kann ein Motorrad durch schlechtes oder falsches ֖l an Leistung verlieren?

Ja:
  • durch Verschleiߟ
  • durch zu hohe Viskosität (zu dickflüssig)
  • durch mangelnden Kraftschluߟ an der Nasskupplung, d.h. Kupplungsrutschen (durch vollsynthetisches Öl bei der GPZ)

Wann und warum sollte Motoröl gewechselt werden?

Trotz bedeutender Entwicklungssprünge unterliegen Motoröle immer noch einem gewissen Verschleiߟ und müssen daher nach einem bestimmten Zeitraum gewechselt werden.
Gründe hierfür sind die natürliche ֖l-Alterung, der Abbau der Additive und die Verschmutzung durch Verbrennungsrückstände (z.B. Ruߟ, Schwefel­oxide, Wasser), Staub aus der Atmosphäre und mechanischen Abrieb. Ein Nachfüllen von frischem Motoröl allein genügt nicht.
Bei Ottomotoren mit häufigen Kaltstarts kann es ferner zu einer Verdünnung des Motoröls durch unver­brannte Benzin-Bestandteile kommen. Dadurch wird die Viskosität abgesenkt und die Schmierfähigkeit des Motoröls herabgesetzt.
֖lverdickung tritt in Ottomotoren bei extremer thermischer Belastung auf. Die Verdickung sorgt insbe­sondere in der kalten Jahreszeit für Kaltstartschwierigkeiten und macht unter Umständen einen zusätzlichen ֖lwech­sel erforderlich.
Wird Mineralöl bei hohen Temperaturen betrieben, so verdampft ein flüchtiger Anteil, das verbleibende ֖l verändert seine Eigenschaften und verringert sich in der Menge. Dieser Mengenunterschied muss durch Nachfüllen ausgeglichen werden.
Kurz und knapp:
  • Alter
  • Staub
  • Metallabrieb
  • schlechter Kraftstoff
  • Verbrennungsrückstände
  • Wasser
  • bei zu niedrigen oder zu hohen ֖ltemperaturen
Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen ֖lwechselintervalle, die in Abhän­gigkeit von der Kon­struktion des Motors und der Qualität des vorgeschriebenen Motoröls festgelegt werden, sind daher unbedingt einzuhalten. Auch wenn nur wenige Kilometer gefahren werden, mindestens einmal jährlich.
Das beruht darauf, dass es einem Motorenöl recht wenig ausmacht, wenn der Motor im Betrieb ist, viel mehr Probleme verursachen die Kaltstartphasen.
Denn im kalten Betrieb gelangt viel Treibstoff in das ֖l und durch die Vermischung wird es immer dünner. Nur bei hohen Öltemperaturen, also längeren Fahrstrecken, kann der eingebrachte Treibstoff wieder ausdampfen.
Zusätzlich kommt es noch zum so genannten Motoratmen, das geschieht, wenn der warme Motor abgestellt wird. Durch das Abkühlen verringert sich das ֖lvolumen im Motor und es entsteht ein geringer Unterdruck. Dieser bewirkt, dass kalte, feuchte Luft aus der Atmosphäre in den Motorraum gesogen wird. Dieser Effekt trägt zusätzlich zu einer Alterung des ֖les bei.
Bei Motorrädern, die nur im Sommer gefahren werden, hat es sich bewährt, vor dem "Einwintern" einen ֖lwechsel durchzuführen. Während der Gebrauchsdauer bilden sich aggressive Bestandteile im Motorenöl, die während der Winterzeit zu Korrosion führen und damit einen Schaden im Motor anrichten können.


Ist ein ֖lwechsel ohne Filtertausch zu empfehlen?

Nein. Der ֖lfilter hat die Aufgabe, das Motoröl von Metallabrieb, Staub und Verbrennungsrückständen zu reinigen, bevor es zu den Schmierstellen gelangt.
Hierzu wird das Motoröl von der ֖lpumpe bei laufendem Motor aus dem ֖lsumpf der ֖lwanne angesaugt und mit Druck durch den ֖lfilter ge­presst.
Von dort aus wird das Öl zu den Schmierstellen des Motors gepumpt. Nach längerem Gebrauch setzt sich der Filter mehr und mehr mit diesen Partikeln zu.
Wird er nicht rechtzeitig gewechselt, kann das ֖l nicht mehr durch den Filter strömen und dort gereinigt werden. Ein Bypass-­Ventil öffnet sich bei verstopftem Filter und lässt so viel Öl wie nötig durch. Dieses Öl strömt nun mitsamt allen schädlichen Partikeln ungereinigt in den Motor.
Motoröl und Filter sind daher gleichzeitig zu wechseln. Der Austausch des Fil­terelements ohne Austausch des Motoröls wird grundsätzlich nicht empfohlen, da ein neuer ֖lfilter nichts daran ändert, dass das ֖l altert und die Additive abgebaut werden.


Sind ֖lzusätze sinnvoll?

Laut Motoröl-Herstellern nicht. Das fein abgestimmte System von Basisöl und chemischen Additiven, deren Wirkung mit aufwändigen Tests im Labor und auf Prüfständen entwickelt worden ist, sollte nicht durcheinander gebracht werden. Der Grund hierfür: Universelle Ölzusätze sind nicht an die Rezepturen unterschiedlicher Motoröle abgestimmt, dadurch kann deren Balance aus dem Gleichgewicht geraten, Motorschäden können die Folge sein.
Auߟerdem sind Verschlechterungen der Schadstoffemissionen möglich.
Sämtliche Fahrzeughersteller lehnen daher ֖lzusätze strikt ab und verweigern bei deren Verwendung jegliche Garantie oder Gewährleistung.


Wie lange ist Motoröl haltbar?

Im ordnungsgemäߟ verschlossenen Originalgebinde (Flasche) lassen sich Motoröle relativ lange lagern. Die Hersteller empfehlen, eine Zeit von drei bis maximal fünf Jahren nicht zu überschreiten. Bei längerer Lagerdauer können Bestandteile der im ֖l gelösten chemischen Additive ausfallen.
In angebrochenen Gebinden sollte die Lagerungszeit für Motoröl ein halbes Jahr nicht überschreiten. Jedes Gebinde "atmet" infolge wechselnder Umgebungstemperaturen, d.h. es zieht Außenluft mit entsprechender Luftfeuchtigkeit ein. Dies verringert durch chemisch-physikalische Reaktionen mit den Additiven die Leistungsfähigkeit des Motoröls.


Quellen: ADAC, Fuchs-Silkolene, Motul, Shell, apriliaforum.de, Wikipedia.de]]> Fragen und Antworten rund um Motoröle



Aufgaben des Motoröls

Hauptaufgabe ist die Schmierung des Motors zur Reduzierung der mechani­schen Rei­bung an den beweglichen Teilen. Sonst würde Metall auf Metall in kürzester Zeit festfressen. Motoröle müssen unter allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingungen die Schmierung gewährleisten: Bei Kälte sollen sie so dünnflüssig wie möglich sein (damit der Anlasser den Motor leichter starten kann und so schnell wie möglich ֖l an alle Schmierstellen gelangt). Gleichzeitig darf der Schmierfilm aber auch bei voller Belas­tung nicht abreißen und muss hohen Temperaturen standhal­ten.
Eine weitere bedeutende Aufgabe des Motoröls ist die Kühlung wärmebeanspruchter Teile, an die das Kühlmittel nicht herankommt (z. B. Kolben). Das Motoröl dient aber auch zur Feinab­dichtung zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflä­chen.
Weitere Aufgaben sind der Schutz vor Korrosion, die Reinigung des Motors (Verbrennungs­rückstände und metallischer Abrieb werden aufgenommen und in Schwebe gehalten) €“ sowie die Kraft-ܜbertragung (z.B. in Hydrostöߟeln).
Kurz und knapp:
  • schmieren
  • kühlen
  • konservieren
  • abdichten
  • den Motor sauberhalten
  • den Verbrauch reduzieren
  • z.T. die Leistung erhöhen

Mineralöl oder Synthetiköl - was sind die Unterschiede?

Moderne Motoröle basieren in ihrer Art und Leistungsfähigkeit auf unterschiedlichen Grundölen bzw. -mischungen. Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe verbessern. Nur eine ausgewogene Formulierung von Grundöl und Additivkomponenten ergibt ein leistungsstarkes Motorenöl.
Faustformel: Je höher der Anteil der Additive im Motoröl, desto höher die Qualität und auch der Preis.
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle. Sie bestehen aus Koh­lenwasserstoff-Verbindungen unterschiedlicher Form, Struktur und Größe.
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das Herstellungsverfah­ren (Synthese) ist aufwändiger und teurer. Während mineralische ֖le aus vielen unterschiedlichen Kohlenwasserstoff-Molekülen bestehen, sind vollsynthetische ֖le weitgehend aus einheitlichen geradlinigen Molekülen aufgebaut, die so im Rohöl nicht vorkommen. Synthetiköle brin­gen von Haus aus bereits eine Mehrbereichs-Charakteristik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskosi­tätsindex-Verbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann.
Die objektiven Vorteile der Synthetiköle gegenüber mineralischen sind:
  • verbesserte Viskosität bei niederen Temperaturen
  • verbesserte Leistung bei hohen Temperaturen
  • bessere Reinheit

Was bewirken Additive?

Motorenöl ist eine Mixtur aus einem oder mehreren Basisölen und vielen Zusatzstoffen -€“ den Additiven - die das ֖l mit zusätzlichen Eigenschaften ausstatten, damit es perfekt den jeweiligen Einsatzanforderungen gerecht wird. So enthält ein modernes Motorenöl verschiedenste, hochwertige Additive, damit das ֖l:
  • Schmutzpartikel und Wassertröpfchen aufnimmt und in der Schwebe hält
  • bei der Verbrennung entstehende Säuren neutralisiert
  • vor Korrosion und übermäߟigem Verschleiߟ schützt
  • sowie durch Oxidationsschutz vor Ablagerungen schützt.

Ein auf diese Weise perfekt auf den Motor abgestimmtes ֖l:
  • erhöht die Lebensdauer von Motor und Getriebe
  • erhöht aufgrund geringerer Reibung die Leistung
  • senkt den Spritverbrauch und schützt die Umwelt.

Welches Motoröl verwenden?

Unterschiedliche Motorkonzepte stellen grundsätzlich andere Anforderungen an das Mo­toröl. Die für den jeweiligen Motor richtige ֖lqualität und dessen Wechselintervalle werden daher vom Fahrzeughersteller in zahlreichen Prüfläufen unter Berücksichtigung des ֖lfiltersystems, der Metallurgie und der Konstruktion der Motorbauteile festgelegt.
Bei der Auswahl des Motoröls sollte man sich daher immer an die Herstellervorgaben halten und erst dann am Preis orientieren.
Für die geforderte Ölqualität geben die Fahrzeug-Hersteller die zu verwendende Klassifikation und Spezifikation vor. Neben der SAE-Viskositätsklasse sind hier in erster Linie die API-Klassifi­kation sowie die ACEA-Spezifikation von Bedeutung.
Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der ֖lauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.


Warum gibt es eigentlich spezielle Motorradmotorenöle?

Heutige Motorradmotoren haben nur noch das physikalische Grundprinzip mit den PKW-Motoren gemeinsam. Die Einsatzbedingungen und die Kennwerte unterscheiden sich jedoch:
  • das ֖l schmiert sowohl den Motor als auch das Getriebe
  • die Arbeitstemperaturen sind wesentlich höher als im PKW (+50%)
  • die Motordrehzahlen sind bei Motorrädern wesentlich höher
  • die Leistung je Liter Hubraum ist bei Motorrädern nahezu doppelt so hoch wie im PKW-Bereich
  • die einwandfreie Funktion der im ֖lbad laufenden Kupplung muss gewährleistet sein.

Was versteht man unter Viskosität?

Sie ist das Maߟ für die Zähflüssigkeit eines ֖les (vgl. Honig, der je nach Temperatur dick- oder dünnflüssig sein kann).


Wodurch verändert sich die Viskosität eines ֖les?

Durch Temperaturschwankungen, aber auch durch Scherung und Kraftstoffeintrag (dünnflüssig) oder Alterung und Eintrag von Verbrennungsruߟ (dickflüssig).
Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das ֖l die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist.
Die Viskosität ist abhängig von der Temperatur. Kaltes ֖l ist dickflüssig, heiߟes dünnflüssig.
Damit ein Motorenöl aber seinen Aufgaben gerecht werden kann, sollte es in einem bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäߟige Viskosität aufweisen.
Der Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0°C ֖ltemperatur bis zu 300°C im Bereich der Kolbenringe bei betriebswarmem Motor.
In diesem Temperaturbereich muss das Motorenöl seine oben beschriebenen Aufgaben erfüllen.
Der Spagat ist nur mit so genannten Mehrbereichsölen zu erreichen. Man erkennt sie an dem W (für Winter) in der Kennzeichnung und den zwei Kennzahlen für den Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W-40.
Ein solches ֖l ist flüssig genug bei niedrigen Temperaturen, aber nicht zu dünnflüssig bei hohen. Je €œdicker€œ ein ֖l ist, desto mehr Leistung geht im Motor durch Flüssigkeitsreibung verloren. Auch der so genannte Kaltstartverschleiß ist bei dickeren ֖len höher, da das ֖l längere Zeit benötigt, um an die kritischen Punkte gepumpt zu werden.


SAE-Klassifikation

Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen ֖ls zu erleichtern.
Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleinen Zahlen für dünnflüssige, die Großen für zähere Öle.
Mit der Einführung der Mehrbereichsöle lieߟ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy".
Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende ֖l bei 0°F (Grad Fahrenheit; etwa -18°C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210°F (etwa 99°C) dagegen einem SAE yy-֖l.
Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern.
Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem ֖l zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.
[Bild: Viskositaetsbereiche_motoroel.png]
Unterschieden werden die dynamische und die kinematische Viskosität. Mit der Messung der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winterklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" ist das ֖l in der Kälte. So erfüllt ein 10W-֖l bei minus 20 Grad alle gängigen Anforderungen der Motorkonstrukteure, ein 5W-֖l schafft dies noch bei minus 25 Grad.
Die kinematische Viskosität ist das Verhältnis der dynamischen Viskosität zur Dichte des ֖ls bei einer bestimmten Temperatur, Maߟeinheit: mm²/s. Hier erfolgt bei einer Prüftemperatur von 100 Grad Celsius die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60.
Je gröߟer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" ist das Öl bei ca. 100 Grad Celsius. Ein SAE-30-֖l läuft also im Sommer leichter als ein SAE-60-Öl, jedoch ist beim 60er ֖l der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbarer (für den Motorsporteinsatz etwa).
Getriebeöle haben SAE-Einteilungen von SAE 70W (dünnflüssig) bis SAE 250 (dickflüssig).
Ein billiges Standard-Mineralöl hat in der Regel die Viskosität SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetiköle sind inzwischen bei dem Viskositätsbereich 0W-60 angelangt. Im Prinzip lässt sich jedes Öl verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht.
Wenn also ein 20W-40-֖l vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-֖l laufen, ohne Schaden zu erleiden, lediglich die Dauerbelastbarkeit in Extremsituationen ändert sich.
Die ֖lhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden.
Auߟerdem empfehlen sie, keine dünnflüssigen ֖le (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grundöl langzeitstabiler ist.
Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in gröߟerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das ֖l mit der Zeit an Viskosität.

[Bild: charakteristik_mb_castrol_de_390x213.jpg]
SAE 10W40 bedeutet:
Bei -18°C entspricht die Viskosität einem SAE 10W, bei 99°C einem SAE 40.

Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines ֖ls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten ֖ldrucks.
Ein zu hoher ֖ldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager beschädigen.


Scherstabilität

Durch mechanische Beanspruchung im Motor können Basisöl und Zusätze, die zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens beitragen, an Wirkung verlieren.
Man nennt diesen Prozeߟ Scherung. So kann z.B. aus einem Motorenöl der Viskositätsklasse SAE 15W-40 ein 15W-30 werden.
Die Scherstabilität wird nach DIN 51 382 geprüft, indem man das Testöl in einem festgelegten Verfahren durch eine Bosch-Diesel-Einspritzdüse preߟt.


Wie hoch darf die ֖ltemperatur ansteigen?

Die üblicherweise im ֖lsumpf gemessenen Temperaturen sind nicht ausschlaggebend. Die höchsten Temperaturen entstehen am Kolben (1. Ringnut) und können bis zu 300 Grad Celsius betragen. Wann ein Motor aufgibt, ist sehr unterschiedlich. Einige vertragen Ölsumpftemperaturen von 160 Grad Celsius, bei anderen sind 125 Grad Celsius bereits höchst bedenklich.


Sind Motoröle untereinander mischbar?

Ja, generell müssen alle Motorenöle miteinander mischbar sein, ansonsten bekommen sie für den deutschen Markt keine Zulassung.
Sie sollten jedoch, um eine gleich bleibend hohe Performance zu gewährleisten, nur ֖le miteinander mischen, die auch auf der gleichen Technologie basieren.
Um den Forderungen der Fahrzeughersteller gerecht zu werden, sollten zusätzlich die gleichen Spezifikationen und die gleiche Viskositätsbezeichnung auf den Gebinden stehen.
Um auf Nummer sicher zu gehen, sollte man das bereits im Motor befindliche Produkt auch zum Nachfüllen verwenden.

֖le für unterschiedliche Motorkonzepte (z.B. Otto bzw. Diesel) sollten auf Grund der verschiedenen Anforderungsprofile grundsätzlich nicht gemischt werden.
Für die gebräuchlichen Vier-Takt-Benzin- und Dieselmotoren sind ֖le aus dem Zwei-Takt-Bereich (Motorroller, Rasenmäher) tabu.
Motoröle für das gleiche Motorkonzept dagegen lassen sich grundsätzlich untereinander mischen, auch synthetische mit mineralischen.
Wird in einen Motor ein ֖l mit geringerer Leistungsfähigkeit als vorgeschrieben nachgefüllt, kann dies zu Schäden führen. Das Nachfüllen von höherwertigerem ֖l ist dagegen problemlos.


Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?

Mineralische Produkte bieten nicht den effizienten Schutz vor Schmutz, Schwarzschlamm und Ablagerungen den synthetische Produkte haben.
Nach einem Umstieg von mineralischem auf ein teil- oder vollsynthetisches Motoröl werden deshalb nicht nur die laufenden Verschmutzungen am Ablagern gehindert, sondern auch die alten bestehenden Ablagerungen in gewissem Maߟ gelöst. Das Motoröl muss deshalb extrem viele Verschmutzungen aufnehmen.
Es kann daher sogar bei bestimmten Motoren negative Auswirkungen haben.


Gibt es Motoren, die nicht mit Synthetikölen betrieben werden sollten?

Ja, nämlich Oldtimer bzw. klassische Motorräder. Auߟerdem Motoren mit sehr hoher Laufleistung, die ausschlieߟlich bisher mit Mineralöl betrieben wurden und schon an erhöhtem ֖lverbrauch leiden.


Welche Motorenöl-Spezifikationen gibt es?

Mehrere Organisationen erstellen Spezifikationen für Schmierstoffe, die zum jetzigen Zeitpunkt von Bedeutung sind:
  • SAE = Society of Automotive Engineers (Vereinigung der Automobilingenieure/USA)
  • API = American Petroleum Institute
  • ACEA = Association des Constructeurs Européens d' €™Automobiles (dies ist ein Zusammenschluss der europäischen Automobilhersteller)
  • JASO = Japan Automobile Standards Organisation
Die wichtigste Spezifikation für Motorräder ist sicherlich die JASO, nur hier wird gleichzeitig zu der Motorperformance auch die Kupplungsfunktion getestet.
Die Spezifikationen der API und der ACEA basieren auf reinen Testverfahren für den automobilen Bereich und sollen hier nicht weiter erläutert werden.
Die JASO Spezifikationen können vereinfacht so erklärt werden:
  • JASO MA steht für Viertakt-Motorradmotoren
  • JASO F steht für Zweitakt-Motorradmotoren.
Hier gibt es verschiedene Leistungsklassen:
  • JASO FA
  • JASO FB raucharm (low smoke)
  • JASO FC raucharm (low smoke)
Für die JASO F Spezifikationen gilt: je höher der Buchstabe hinter dem F, desto höher die Leistungsfähigkeit des Öles.

Da das motorische Leistungsvermögen der JASO Zweitakt-Klassen jedoch nicht ausreicht, um besonders anspruchsvolle Zweitakt-Motoren abzudecken, wurden in Europa von den Motorenherstellern ISO-Spezifikationen ausgearbeitet:
  • ISO-L-EGB
  • ISO-L-EGC raucharm (low smoke)
  • ISO-L-EGD raucharm (low smoke)
Auch hier gilt: je höher der letzte Buchstabe der Spezifikation, desto höher ist die Leistungsfähigkeit des ֖les.


Kann ein Motorrad durch schlechtes oder falsches ֖l an Leistung verlieren?

Ja:
  • durch Verschleiߟ
  • durch zu hohe Viskosität (zu dickflüssig)
  • durch mangelnden Kraftschluߟ an der Nasskupplung, d.h. Kupplungsrutschen (durch vollsynthetisches Öl bei der GPZ)

Wann und warum sollte Motoröl gewechselt werden?

Trotz bedeutender Entwicklungssprünge unterliegen Motoröle immer noch einem gewissen Verschleiߟ und müssen daher nach einem bestimmten Zeitraum gewechselt werden.
Gründe hierfür sind die natürliche ֖l-Alterung, der Abbau der Additive und die Verschmutzung durch Verbrennungsrückstände (z.B. Ruߟ, Schwefel­oxide, Wasser), Staub aus der Atmosphäre und mechanischen Abrieb. Ein Nachfüllen von frischem Motoröl allein genügt nicht.
Bei Ottomotoren mit häufigen Kaltstarts kann es ferner zu einer Verdünnung des Motoröls durch unver­brannte Benzin-Bestandteile kommen. Dadurch wird die Viskosität abgesenkt und die Schmierfähigkeit des Motoröls herabgesetzt.
֖lverdickung tritt in Ottomotoren bei extremer thermischer Belastung auf. Die Verdickung sorgt insbe­sondere in der kalten Jahreszeit für Kaltstartschwierigkeiten und macht unter Umständen einen zusätzlichen ֖lwech­sel erforderlich.
Wird Mineralöl bei hohen Temperaturen betrieben, so verdampft ein flüchtiger Anteil, das verbleibende ֖l verändert seine Eigenschaften und verringert sich in der Menge. Dieser Mengenunterschied muss durch Nachfüllen ausgeglichen werden.
Kurz und knapp:
  • Alter
  • Staub
  • Metallabrieb
  • schlechter Kraftstoff
  • Verbrennungsrückstände
  • Wasser
  • bei zu niedrigen oder zu hohen ֖ltemperaturen
Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen ֖lwechselintervalle, die in Abhän­gigkeit von der Kon­struktion des Motors und der Qualität des vorgeschriebenen Motoröls festgelegt werden, sind daher unbedingt einzuhalten. Auch wenn nur wenige Kilometer gefahren werden, mindestens einmal jährlich.
Das beruht darauf, dass es einem Motorenöl recht wenig ausmacht, wenn der Motor im Betrieb ist, viel mehr Probleme verursachen die Kaltstartphasen.
Denn im kalten Betrieb gelangt viel Treibstoff in das ֖l und durch die Vermischung wird es immer dünner. Nur bei hohen Öltemperaturen, also längeren Fahrstrecken, kann der eingebrachte Treibstoff wieder ausdampfen.
Zusätzlich kommt es noch zum so genannten Motoratmen, das geschieht, wenn der warme Motor abgestellt wird. Durch das Abkühlen verringert sich das ֖lvolumen im Motor und es entsteht ein geringer Unterdruck. Dieser bewirkt, dass kalte, feuchte Luft aus der Atmosphäre in den Motorraum gesogen wird. Dieser Effekt trägt zusätzlich zu einer Alterung des ֖les bei.
Bei Motorrädern, die nur im Sommer gefahren werden, hat es sich bewährt, vor dem "Einwintern" einen ֖lwechsel durchzuführen. Während der Gebrauchsdauer bilden sich aggressive Bestandteile im Motorenöl, die während der Winterzeit zu Korrosion führen und damit einen Schaden im Motor anrichten können.


Ist ein ֖lwechsel ohne Filtertausch zu empfehlen?

Nein. Der ֖lfilter hat die Aufgabe, das Motoröl von Metallabrieb, Staub und Verbrennungsrückständen zu reinigen, bevor es zu den Schmierstellen gelangt.
Hierzu wird das Motoröl von der ֖lpumpe bei laufendem Motor aus dem ֖lsumpf der ֖lwanne angesaugt und mit Druck durch den ֖lfilter ge­presst.
Von dort aus wird das Öl zu den Schmierstellen des Motors gepumpt. Nach längerem Gebrauch setzt sich der Filter mehr und mehr mit diesen Partikeln zu.
Wird er nicht rechtzeitig gewechselt, kann das ֖l nicht mehr durch den Filter strömen und dort gereinigt werden. Ein Bypass-­Ventil öffnet sich bei verstopftem Filter und lässt so viel Öl wie nötig durch. Dieses Öl strömt nun mitsamt allen schädlichen Partikeln ungereinigt in den Motor.
Motoröl und Filter sind daher gleichzeitig zu wechseln. Der Austausch des Fil­terelements ohne Austausch des Motoröls wird grundsätzlich nicht empfohlen, da ein neuer ֖lfilter nichts daran ändert, dass das ֖l altert und die Additive abgebaut werden.


Sind ֖lzusätze sinnvoll?

Laut Motoröl-Herstellern nicht. Das fein abgestimmte System von Basisöl und chemischen Additiven, deren Wirkung mit aufwändigen Tests im Labor und auf Prüfständen entwickelt worden ist, sollte nicht durcheinander gebracht werden. Der Grund hierfür: Universelle Ölzusätze sind nicht an die Rezepturen unterschiedlicher Motoröle abgestimmt, dadurch kann deren Balance aus dem Gleichgewicht geraten, Motorschäden können die Folge sein.
Auߟerdem sind Verschlechterungen der Schadstoffemissionen möglich.
Sämtliche Fahrzeughersteller lehnen daher ֖lzusätze strikt ab und verweigern bei deren Verwendung jegliche Garantie oder Gewährleistung.


Wie lange ist Motoröl haltbar?

Im ordnungsgemäߟ verschlossenen Originalgebinde (Flasche) lassen sich Motoröle relativ lange lagern. Die Hersteller empfehlen, eine Zeit von drei bis maximal fünf Jahren nicht zu überschreiten. Bei längerer Lagerdauer können Bestandteile der im ֖l gelösten chemischen Additive ausfallen.
In angebrochenen Gebinden sollte die Lagerungszeit für Motoröl ein halbes Jahr nicht überschreiten. Jedes Gebinde "atmet" infolge wechselnder Umgebungstemperaturen, d.h. es zieht Außenluft mit entsprechender Luftfeuchtigkeit ein. Dies verringert durch chemisch-physikalische Reaktionen mit den Additiven die Leistungsfähigkeit des Motoröls.


Quellen: ADAC, Fuchs-Silkolene, Motul, Shell, apriliaforum.de, Wikipedia.de]]> <![CDATA[Anleitung zum Öl- und Ölfilterwechsel]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=96 Tue, 01 Nov 2005 12:03:15 +0100 squaredancer]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=96
Mir gehts um folgendes. Ist mein erstes Bike und ich hab bisher noch KEINEN einzigen Ölwechsel in meinem Leben gemacht
.gif   oops.gif (Größe: 2,92 KB / Downloads: 493)

Ich habe auch keine Ahnung welchen Typ Öl mein Händler in meine Maschine gekippt hat. Kann es da irgendwelche Probleme geben, wenn ich nen anderes Öl verwende?

Was für eins würdet ihr mir generell empfehlen? Was für nen Ölfilter brauch ich für ne A-Maschine?

Dankeschonmal für eure Hilfe]]>
Mir gehts um folgendes. Ist mein erstes Bike und ich hab bisher noch KEINEN einzigen Ölwechsel in meinem Leben gemacht
.gif   oops.gif (Größe: 2,92 KB / Downloads: 493)

Ich habe auch keine Ahnung welchen Typ Öl mein Händler in meine Maschine gekippt hat. Kann es da irgendwelche Probleme geben, wenn ich nen anderes Öl verwende?

Was für eins würdet ihr mir generell empfehlen? Was für nen Ölfilter brauch ich für ne A-Maschine?

Dankeschonmal für eure Hilfe]]> <![CDATA[Motorwechsel]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=81 Sun, 30 Oct 2005 20:17:05 +0100 skamp]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=81 Xenox schrieb:Den kompletten Motor zu wechseln ist eine ganz leichte Sache!!!

Demontiere am besten: die Sitzbank, den Tank, vordere Verkleidung, untere Verkleidung, du musst die Vergaser abschlagen, die Kette entfernen, Auspuff runter, Kühlerschläuche lösen, Zündkabel entfernen, Fußbremshebel lösen, Kupplungszug demontieren, Schwinge lösen, Motorbefestigungsschrauben lösen -> der Motor sollte nun lose im Rahmen liegen.

Der Rahmen ist nicht aus einem Stück, löse die 4 Schrauben auf der rechten Seite, und schon kannst du den "Hilfrahmen" entfernen. Durch dieses große "Loch", kannst du den Motor leicht entnehmen!

Empfehlung, stell die die Ventile ein, bevor du den neuen Motor einbaust!!!!

Bei Problemen, oder Fragen, schick mir eine E-Mail!
oder schau mal hier rein:
Twin500-Forum
ܜpoi schrieb:Falls das Anlasserrelais nach dem Einbau nur flattern sollte:
Ich hatte einfach die Kabel des Anlassers verwechselt, weil man das schlecht messen kann und das goldfarbene Kabel eben nicht an den goldfarbenen Plus Anschluß gehört, der sich auf dem Anlasser in Fahrtrichtung rechts befindet. Es ist umgekehrt.
]]> Xenox schrieb:Den kompletten Motor zu wechseln ist eine ganz leichte Sache!!!

Demontiere am besten: die Sitzbank, den Tank, vordere Verkleidung, untere Verkleidung, du musst die Vergaser abschlagen, die Kette entfernen, Auspuff runter, Kühlerschläuche lösen, Zündkabel entfernen, Fußbremshebel lösen, Kupplungszug demontieren, Schwinge lösen, Motorbefestigungsschrauben lösen -> der Motor sollte nun lose im Rahmen liegen.

Der Rahmen ist nicht aus einem Stück, löse die 4 Schrauben auf der rechten Seite, und schon kannst du den "Hilfrahmen" entfernen. Durch dieses große "Loch", kannst du den Motor leicht entnehmen!

Empfehlung, stell die die Ventile ein, bevor du den neuen Motor einbaust!!!!

Bei Problemen, oder Fragen, schick mir eine E-Mail!
oder schau mal hier rein:
Twin500-Forum
ܜpoi schrieb:Falls das Anlasserrelais nach dem Einbau nur flattern sollte:
Ich hatte einfach die Kabel des Anlassers verwechselt, weil man das schlecht messen kann und das goldfarbene Kabel eben nicht an den goldfarbenen Plus Anschluß gehört, der sich auf dem Anlasser in Fahrtrichtung rechts befindet. Es ist umgekehrt.
]]> <![CDATA[Anleitung zum Kühler entlüften]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=80 Sun, 30 Oct 2005 20:13:31 +0100 skamp]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=80 Gilli schrieb:Entlüften is ganz einfach :

Tank Abbauen oder sich die Finger verbiegen und Kühler befüllen , kurz laufen lassen(am Gas spielen) , bei geöffneten Deckel ca 20 sec . Füllstand kontrollieren , wenn Dampf schon bei den ersten Motorumdrehungen kommt, wird zu 99% die Zylinderkopfdichtung hin sein.

Wenn alles Voll ist schließen und den Ausgleichsbehälter ablassen bis zum unteren Strich dann ist er fast ganz leer. So jetzt setzte dich auf dein Moped und fährst kurz auf der autobahn 180-200 und dann nach hause , beobachte die Temperatur , darf nicht in den Roten reingehen , muß sich bei 3/4 Weißer Anzeige halten. Wenn die Zylinderkopfdichtung hin ist , jaucht er dir die Flüssigkeit hinten am Federbein raus über den Schlauch.]]> Gilli schrieb:Entlüften is ganz einfach :

Tank Abbauen oder sich die Finger verbiegen und Kühler befüllen , kurz laufen lassen(am Gas spielen) , bei geöffneten Deckel ca 20 sec . Füllstand kontrollieren , wenn Dampf schon bei den ersten Motorumdrehungen kommt, wird zu 99% die Zylinderkopfdichtung hin sein.

Wenn alles Voll ist schließen und den Ausgleichsbehälter ablassen bis zum unteren Strich dann ist er fast ganz leer. So jetzt setzte dich auf dein Moped und fährst kurz auf der autobahn 180-200 und dann nach hause , beobachte die Temperatur , darf nicht in den Roten reingehen , muß sich bei 3/4 Weißer Anzeige halten. Wenn die Zylinderkopfdichtung hin ist , jaucht er dir die Flüssigkeit hinten am Federbein raus über den Schlauch.]]> <![CDATA[Motor+Getriebe von 99er in eine 92er?]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=72 Sun, 30 Oct 2005 19:52:10 +0100 skamp]]> https://gpz.info/showthread.php?tid=72 Xenox schrieb:Ich habe einen Austausch zuhause rumliegen und würde den einbauen.
Bin mir aber ned 100% sicher ob der vom neuen Modell ins alte passt??
Es sind ein mehr Kühlerschläuche vorhanden als beim älteren Baujahr.
Ausserdem ist auf Höhe Ventildeckel eine Art Thermostat (???), das es bei der alten noch nicht gibt?
Kann mir jemand einen Tipp geben?
ZX-9R schrieb:
purpletosa schrieb:Hi Xenox
Du kannst den Motor verwenden.
Ich hab gerade ein 94er Motor in ein 91 Fahrwerk gehängt.
TÜV ist egal sieht er nicht, fragt er nicht und wenn es ist nicht verboten.

Bei den Schlauchen handelt es sich um ein sog. Sekundärluftsystem das
musst/kannst Du still legen oder auch nicht.

nicht stillegen.
das sekundärluftsystem verbrennt die abgase nochmal die aus dem motor entweichen.
vieleicht willst du ja irgendwann mal nen kat anbauen wenn das mit der steuer mal echt teuer wird.
dan brauchst du das um die abgaswehrte zu erreichen.
oder es wird asu für bikes eingeführt.
dann passen deine wehrte sicher bei dem bj und sie brauchen bei deinen motor nicht das gemisch magerer einstellen.
was meist einen leistungsverlust zur folge hat.
MfG
Jürgen
]]> Xenox schrieb:Ich habe einen Austausch zuhause rumliegen und würde den einbauen.
Bin mir aber ned 100% sicher ob der vom neuen Modell ins alte passt??
Es sind ein mehr Kühlerschläuche vorhanden als beim älteren Baujahr.
Ausserdem ist auf Höhe Ventildeckel eine Art Thermostat (???), das es bei der alten noch nicht gibt?
Kann mir jemand einen Tipp geben?
ZX-9R schrieb:
purpletosa schrieb:Hi Xenox
Du kannst den Motor verwenden.
Ich hab gerade ein 94er Motor in ein 91 Fahrwerk gehängt.
TÜV ist egal sieht er nicht, fragt er nicht und wenn es ist nicht verboten.

Bei den Schlauchen handelt es sich um ein sog. Sekundärluftsystem das
musst/kannst Du still legen oder auch nicht.

nicht stillegen.
das sekundärluftsystem verbrennt die abgase nochmal die aus dem motor entweichen.
vieleicht willst du ja irgendwann mal nen kat anbauen wenn das mit der steuer mal echt teuer wird.
dan brauchst du das um die abgaswehrte zu erreichen.
oder es wird asu für bikes eingeführt.
dann passen deine wehrte sicher bei dem bj und sie brauchen bei deinen motor nicht das gemisch magerer einstellen.
was meist einen leistungsverlust zur folge hat.
MfG
Jürgen
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